У российских летчиков — низший пилотаж

Спецкор “МК” выяснил: уровень подготовки гражданских пилотов в стране практически на нуле

15 сентября 2008 в 17:12, просмотров: 2484

Последняя авиакатастрофа “Боинга-737” в Перми показала, что в отечественной гражданской авиации накопилось слишком много проблем. Раньше все мы были как-то спокойнее: самолеты разбиваются и в самых что ни на есть преуспевающих странах. Значит, судьба такая, и ничего тут уже не поделаешь. К счастью, по безопасности полетов Россия еще держится на достаточно высоком уровне, и это вселяло в наши души определенный оптимизм: а будет и еще безопаснее — не все сразу...

Но совсем недавно репортер “МК” вернулся из Краснокутского летного училища гражданской авиации, где готовят летчиков. И, честно говоря, здорового оптимизма у нас поубавилось.

На вопрос, почему в небе над городом нет ни одного самолета, подвозивший меня таксист словоохотливо ответил:

— Раньше в училище было под 2000 курсантов. Днем и ночью рев двигателей нам спать не давал. А сегодня там учится человек, наверное, 100. Может, раз в неделю в небо кто и поднимется…

Сам таксист к Краснокутскому летному училищу гражданской авиации (КЛУГА) в какой-то степени тоже причастен. Точнее, не он, а его зять Сергей. Несколько лет назад его дочь вышла замуж за курсанта училища. Все были тогда счастливы. Думали, перед молодой семьей откроются заманчивые перспективы: стабильная зарплата мужа, налет часов, а там, смотришь, и до международных авиалиний недалеко. Багамы, Сейшелы, Канары… Но с мечтой о Канарах очень скоро пришлось распрощаться. В пору, когда зять постигал азы летного мастерства, училищу не выделяли топлива, и в воздух он не поднимался… ни разу!

Так и остался на земле, как и его тесть, подался в частный извоз на своей старенькой “шестерке”.

Город Красный Кут Саратовской области знаменит, пожалуй, по двум причинам. Первая — после своего исторического полета именно здесь приземлился космонавт №2 Герман Титов. И вторая причина знаменитости — училище летчиков гражданской авиации, некогда старейшее и крупнейшее в СССР. Таксист не врал: были годы, когда здесь училось по 2000 курсантов, а конкурс на место составлял по 10—15 человек.

Сегодня как анекдот тут рассказывают, что в конце 90-х годов, когда КЛУГА сидело на “голодном пайке”, Волгоградский авиаотряд стройными колоннами заправщиков привозил сюда керосин, чтобы дать летную практику “своим” курсантам, т.е. тем, кто после окончания уедет работать в Волгоград. А те, кто распределился в другие регионы страны, при наличии отсутствия налетанных часов получали на руки дипломы о глубоких теоретических познаниях — и не более того...

Плачевное состояние училища связывают с началом экономических реформ в России вообще и с ликвидацией военной кафедры в частности. Мир рукоплескал крушению советской империи, и тогда казалось, что непобедимая и легендарная армия никому не нужна, как не нужны и военные кафедры. А постсоветскую молодежь первым делом привлекали те учебные заведения, где можно было отмазаться от службы в войсках. В результате сюда резко снизился приток абитуриентов, их качество.

Поначалу думали, что потеряли только военную кафедру, а на самом деле потеряли дисциплину. Ведь прежде курсанты жили в общежитиях казарменного типа, несли наряды и караульную службу. Все эти элементы строгой армейской жизни воспитывали дисциплину у будущих летчиков, что очень важно в летной работе — неукоснительное выполнение приказов, инструкций и предписаний. Если нет разгильдяйства на земле, его нет и в воздухе. В свое время воспитанием курсантов занимались командиры и руководители полетов, соблюдались графики их дежурств в казармах. Сегодня вместо дежурного командира за ребятами присматривают две женщины-вахтерши, которые и караулят в общежитии. А командиры встречаются с курсантами только на полетах.

Дальше — больше. Советский (и международный) стандарт налета в 150 часов (90 часов на “Ан-2” и 60 на “Як-18Т”) был уменьшен до 60 часов на “Ан-2”. А “Як-18Т” вообще убрали из летной подготовки “за ненадобностью”. Эта вынужденная мера позволила удешевить программу подготовки летчиков. Хотя, понятное дело, глупо экономить на кадрах, когда речь идет о будущих пилотах. Словом, летные кадры из КЛУГА (меня терзают смутные сомнения, что и остальные училища недалеко от него ушли!) стали выпускаться совсем сырыми.

* * *

Может, России не нужна гражданская авиация? Но как тогда быть с бескрайними просторами нашей Родины и с тем, что “в этот край таежный только самолетом можно долететь”?!

В 90-х годах прошлого столетия объем авиаперевозок в стране из-за неплатежеспособности населения рухнул со 140 млн. пассажиров в год до 20 млн. Представляете, сколько воздушных асов оказались на улице и обивали пороги аэропортов в надежде “зацепиться”? Не представляете и не можете себе представить: ведь к ним добавились и другие воздушные асы — из-за сокращения Военно-воздушных сил. Хозяева авиакомпаний тогда были уверены, что кадровый голод им не грозит, на их век пилотов хватит и перехватит.

Но в последние годы для многих россиян авиабилеты снова стали доступными, услугами авиалиний пользуются уже около 40 млн. человек. В среднем на 10% в год растут и объемы грузоперевозок.

— Все летные училища гражданской авиации вместе взятые выпускают в год по 200—250 пилотов, — говорит лидер профсоюза летного состава РФ Мирослав Бойчук. — Это лишь половина от того, что требуется. Дефицит кадров возрастает каждый год.

Мирослав Юрьевич добавляет, что если в былые годы 50-летний первый пилот авиалайнера считался редкостью, то сейчас средний возраст командиров воздушных судов составляет 49 лет, а вторых пилотов — 44 года. Тогда как их советские коллеги имели до 30 лет от роду.

Казалось бы, нужно кричать “караул” и срочно исправлять положение, ковать и еще раз ковать летные кадры, ведь отечественные училища пока еще имеют потенциал и инструкторов. В последние два года тема безопасности воздушных полетов дважды обсуждалась в Совете Федерации РФ, на воспитание летных кадров прямо указывал и Владимир Путин — тогдашний Президент России. Совсем недавно эту же проблему он поднимал на заседании правительства в Ульяновске.

Кое-что с места сдвинулось. Краснокутскому училищу на укрепление материально-технической базы выделили финансы, в 2005 г. произошла смена директоров. Сегодня его возглавляет Виктор Ежов — человек, может быть, и хороший, но не орел. В том смысле, что не профессиональный летчик.

Новый начальник ответственным за безопасность полетов назначил своего заместителя, у которого и полномочий-то не хватает для их обеспечения.

На уровне рядового летного училища спроецировалась ситуация во всей отечественной гражданской авиации. Ведь за безопасность полетов в целом по стране сегодня… тоже никто не отвечает! Отрасль разбита на 5 независимых компаний, и ни в одной из них в уставе не записано, что именно она и несет ответственность за жизнь авиапассажиров. Минтранс считает, что эта ноша должна лежать на Федеральном агентстве воздушного транспорта, это ведомство “переводит стрелки” на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, а там в свою очередь уверены, что груз ответственности должен лечь на Федеральную аэронавигационную службу или Межгосударственный авиационный комитет.

У семи нянек дитя без глазу. В 2006 году в России случились три крупные авиакатастрофы, в которых погибло больше 300 человек. И во всех трех случаях, как по команде, виновными были признаны члены экипажей. Возможно, так оно и было, ведь с летными кадрами в авиации беда — мы уже знаем, и как их готовят, и какой у них возрастной состав. Но напрашивается невольный вопрос: а судьи кто? Кто определяет причину авиакатастрофы? Нонсенс в мировой практике: “судьи” — те самые пять независимых компаний, которые обязаны сами нести ответственность за безопасность полетов. Но не несут.

* * *

Вместе с одним из бывших выпускников училища окольными путями идем на самолетную стоянку. Говорю “окольными”, потому что так просто сегодня туда на попадешь. В училище за последнее время возводят высокий забор по периметру. Говорят, что даже из авиагородка, где живут преподаватели и инструкторы, на территорию можно будет пройти только через сплошные КПП и турникеты.

Меры предосторожности хоть и оправданы, но явно запоздалые. Когда пришли долгожданные деньги на укрепление учебно-производственной базы, воровать отсюда было уже нечего — все, что летало и было, как говорится, на ходу, разворовано, раскурочено или просто отработало свой ресурс. Авиастоянка (глазом ее не окинешь!) представляет собой скопище самолетов — в основном “Ан-2”. “Як-18Т” порезали на металлолом или продали.

Но это, так сказать, остатки прежней роскоши: в рабочем состоянии находится всего около 25 самолетов.

Моему добровольному помощнику Игорю — не больше 30 лет. Его биография, увы, так и не стала летной. Тревожный звонок для него прозвенел в середине 90-х годов, когда целый выпуск вообще… не получил никакого назначения! Будто никому не был нужен. Растерялись и отцы-командиры. “Ничего, — утешали они младшекурсников, — не сегодня, так завтра, но летчики обязательно понадобятся России, ведь мы не банановая республика, единственное, что и связывает многие регионы, так это авиация…”

А летчики все не требовались и не требовались…

Игорь заверяет, что в лучшие годы за каждым отрядом числилось по 20 самолетов “Ан-2” и по столько же — “Як-18Т”. А отрядов было аж 6 штук! Вот и считайте самолетный парк. Неудивительно, что курсанты здесь летали днем в две смены, а с трех аэродромов самолеты поднимались ночью: в программе обязательно присутствовали ночные полеты. То была кропотливая и тяжелая работа по подготовке летных кадров для гражданской авиации.

Сегодня в училище из 6 учебных отрядов вряд ли наберется и пол-отряда. Из трех оставшихся казарм заселены две. В 2006 г., как заверяют курсанты, в одной из них был проведен ремонт, и она переустроилась в комфортабельное общежитие с отдельными комнатами-кубриками на 2—3 человека. Это общежитие на экскурсиях любят показывать абитуриентам: мол, вот в каких условиях вы будете жить.

Но в таких условиях живут не все. Во второй казарме сломаны многие оконные рамы, плохое освещение и даже не хватает письменных столов для самостоятельных занятий. Кстати, в библиотеку новые учебные пособия не поступают уже лет двадцать — в ней собрана литература середины прошлого века, по которой покорять небо учились еще наши отцы и деды. Но то, согласитесь, была совсем другая авиационная история...

Курсанты жалуются на медобслуживание: здешняя санчасть по оснащенности также напоминает медпункт 50-х годов прошлого века.

Еще на балансе Краснокутского летного училища имелось целых 12 аэродромов, туда могли садиться все типы самолетов до “Ан-12”, включая военные “тушки”. Космонавт №2 Титов улетал в Москву с одного из этих аэродромов. Но если бы сегодня повторилась та же ситуация, то космонавт никуда бы из Красного Кута не улетел! Дело в том, что в последние годы по причине экономии средств все аэродромы общего назначения училища (прежде являвшиеся запасными аэродромами Саратовского авиаотряда) преобразованы в посадочные площадки — по статусу на них теперь не могут садиться даже вертолеты.

Мне почему-то не кажется, что подобный подход способствует воспитанию кадров, а соответственно, и безопасности полетов. И вот почему. Современная авиация — это не “кукурузники” “Ан-2” 50-летней давности, на которых сегодня в лучшем случае и обучают будущих пилотов. Новые воздушные суда постепенно вытесняют старые, отжившие свое модели, и здесь ситуация тоже не в нашу пользу. На слушаниях в Совете Федерации назывались такие цифры: ежегодно из гражданской авиации выбывает в среднем 115 самолетов, а отечественная промышленность почти за 20 лет неустанных реформ и новаций ввела в строй всего 36 авиасудов. Разница компенсируется за счет бэушных “Боингов” и “Аэробусов”, типа “А-310” или “А-320”. Все идет к тому, что уже в 2010 году они будут перевозить около 70% российских пассажиров. Кто сядет за штурвалы тех машин? Судя по “готовности” Краснокутского училища, не особо верится, что этой техникой смогут квалифицированно управлять нынешние курсанты. Говорят, в Германии уже специально готовят пилотов с хорошим знанием русского языка для работы на внутренних российских авиалиниях, выпуск составляет по 30 человек в год. Тогда как Краснокутское училище в нынешнем году выпустило 28 пилотов. Да и какие из них вторые летчики? Смогут ли они при внештатной ситуации заменить командира корабля, сесть в левое кресло, — вот в чем вопрос.

Настораживает тенденция: вчерашний выпускник, еще не полетавший в производстве, по нынешним правилам уже может сразу переучиваться на второго пилота, скажем, “Ту-154”. На больших авиалайнерах острейшая нехватка кадров, и здесь рады любому, кто имеет диплом и знает какие-то азы в профессии.

Раньше, чтобы пойти на самолет третьего класса “Ли-2”, кандидат должен был налетать вторым пилотом тысячу часов на “кукурузнике”, потом определенное количество на нем же — командиром, а уж потом переквалифицироваться в летчики более крупных машин.

Но что лучше, спросите вы, — реанимировать летные училища или все разрушить до основания, а уже затем создавать на их месте что-то новое, передовое и прогрессивное? Америку открывать необязательно. Немецкая “Люфтганза” уже организовала 16-месячные школы пилотов: курсанты обучаются на одномоторных самолетах, получают необходимые навыки. Затем уже авиакомпания обучает его на двухмоторном и сажает вторым пилотом на какой-то самолет.

Почему бы и нам не пойти по этому пути? Две крупные российские авиакомпании заявляют, что будут создавать такие же школы пилотов. Но, во-первых, пока еще не создали, а летчики нужны сегодня. Во-вторых, в России не две, а 168 авиакомпаний, и далеко не все смогут организовать собственными силами такие вот школы.

Единой и мощной государственной программы подготовки летных кадров в России нет. Ждем-с.



Партнеры