Наиболее ходовую версию - о пожаре в двигателе — опроверг ведущий расследование Межгосударственный авиационный комитет. Также несостоятельными оказались данные о взрыве на борту — самолет не разрушился в воздухе. Что же тогда могло послужить причиной катастрофы, “МК” объяснили эксперты.
Эксперт по авиарасследованиям, пожелавший остаться неизвестным:
— Появившаяся в СМИ версия о неисправности гидросистемы руля направления, на мой взгляд, несостоятельна. По моим данным, самолет упал полностью исправным. Перед падением не было никакой нештатной ситуации, за исключением того, что пилот просто не вписался в траекторию снижения. Поэтому диспетчер и отправил его на второй круг. Я считаю, что катастрофа произошла из-за плохой подготовки экипажа. У командира лайнера налет на “Боинге-737” составляет 452 часа — это очень мало, у второго пилота еще меньше — 219 часов. Подготовка летного состава вообще одна из основных проблем нашей авиации. В России законодательно отсутствуют требования к уровню подготовки летного состава, инженеров и диспетчеров в гражданской авиации.
Летчик-испытатель Александр Акименков:
— Я склоняюсь к тому, что причина — помпаж двигателя. Из-за срыва потоков на лопатках компрессора и турбины образуются вихри. Они расширяются и закрывают площадь контура двигателя. Соответственно, сокращается объем воздуха, который попадает в камеры сгорания. Но топливо в камеры сгорания продолжает поступать. Это приводит к повышению температуры. Помпаж может произойти из-за сбоя автоматики или из-за попадания в двигатель посторонних предметов, но никак не по вине экипажа.
Скорее всего начала повышаться температура, командир корабля прибрал обороты. Самолет фактически летел на одном двигателе. Дальше я вижу два варианта развития событий. Например, когда он шел на посадку за счет крена самолета (при одном рабочем двигателе) его затянуло еще в больший крен, и он вошел в глубокую спираль. Или второй вариант: пилот контролировал крен, но потерял скорость (тем более самолет набирал высоту, и мощности двигателя не хватило), в результате просто ушел вниз.
Президент Фонда содействия гражданской авиации, заслуженный пилот РФ Олег Смирнов:
— Уже ясно, что самые тяжелые причины — взрыв, пожар, отказ двигателей — исключены. Значит, надо идти путем исключения. Возможно, дала отказ другая техника. В том числе могла отказать гидросистема руля направления (на “Боингах” этой модели такие отказы происходили в первой половине девяностых. — Авт.). Хотя я не считаю, что эта причина на первом месте. Могла дать сбой система автоматического захода на посадку.
Советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, пилот гражданской авиации Владимир Герасимов:
— Можно предположить, что самолет потерял пространственную ориентировку из-за неправильных показаний пилотажно-навигационных приборов при полете ночью в облаках. Другими словами, пилоты не знали фактического положения самолета. Это могло привести к невыполнению схемы захода на посадку и сваливанию самолета. Но опять же это только версия, так как бортовые самописцы в процессе расшифровки.
Петр Дейнекин, главком ВВС России в 1991—1998 годах:
— “Боинги” падают гораздо чаще, чем российские воздушные суда, произведенные в советское время. За последние 13 лет потерпели катастрофу 16 “Боингов” такого же типа, что рухнул в Перми. Эти авиакатастрофы унесли жизни 1,5 тысячи ни в чем не повинных пассажиров. Наш МАК, вместо того чтобы обратить на это внимание, будет заниматься несколько месяцев расследованием, в результате которого снова всплывет “человеческий фактор” или “вина экипажа”.
Даже если будет установлен дефект на двигателе, все равно здесь присутствует человеческий фактор, потому что его конструировал человек. После трагедии должны быть установлены обстоятельства, причины, виновники авиакатастрофы, а главное — мероприятия, которые необходимо провести, чтобы такие трагедии больше не повторялись.
Когда в “Шереметьево” после взлета упал “Ил-96” без пассажиров на борту, то МАК немедленно приостановил эксплуатацию этого самолета. Почему не прекращают эксплуатацию “Боингов”?
Катастрофы последних лет — явление системы. Надо делать выводы и интегрировать малочисленные структуры, которые ни за что не отвечают. Надо выделить структуру, которая будет расследовать причины и ни в коем случае не зависеть от Минтранса, а подчиняться как минимум председателю правительства.
А почему бы не возродить Министерство гражданской авиации? Также необходимо разделить сертификацию и расследование. Сейчас МАК поручено и расследовать, и сертифицировать. Это нонсенс!
После трагедии над Донецком были внесены изменения в воздушный кодекс, по которым родственники потерпевших должны получать денежную компенсацию за погибших — 2 млн. рублей. Однако до сих пор в правительстве не утвержден механизм, определяющий порядок выплаты этих средств.
