Финита, долетались

Российской гражданской авиации поставлен окончательный диагноз: “МК” выяснил, почему сами пилоты запрещают своим родным садиться в самолеты

9 октября 2008 в 16:59, просмотров: 1601

Как и следовало ожидать, причина авиакатастрофы “Боинга-737” в Перми до сих пор официально не названа. Отдельными порциями нам сообщают, что взрыва на борту не было, что оба двигателя работали исправно... В общем, мы уже почти наверняка знаем, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. Но окончательный вердикт Госкомиссия вынесет много позже, когда страсти малость улягутся и все мы забудем про тот трагический авиарейс. Зачем лишний раз будоражить наше внимание, сыпать соль на рану? Ведь по большому счету все мы в одной лодке, то бишь в одном самолете. Только одни потягивают виски с содовой в бизнес-классе, а мы с вами в “эконом” тащим водку из-под рукава. Но там, в небе, шансы у всех абсолютно одинаковые. И говорить о проблемах в отрасли все-таки придется.


Воздушные ЧП тщательно скрывают от россиян

— В стране произошло качественное падение уровня авиаперевозок, — считает президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Любой руководитель исполнительной власти принимает решение — оттянуть решение по авиации. А нужны чрезвычайные меры. Это ли не явный кризис, когда летать не на чем и некому? После Перми вопрос стоит уже так: кто из нас следующий?..

Профессиональные пилоты гражданской авиации также утверждают, что ситуация с безопасностью полетов гораздо хуже, чем кажется, просто далеко не все ЧП в воздухе становятся достоянием гласности.

— Сообщают о тех трагедиях, о которых умолчать уже нельзя, — заверяют пилоты. — А если экипаж был на волосок от смерти, но все-таки посадил самолет, такие нештатки-невидимки остаются внутри авиакомпаний, о них знает только узкий круг лиц.

Один из примеров таких “невидимок” — ЧП с “Боингом-757” в Питере: пилот кружил над аэродромом “Пулково”, посадил машину только с третьего захода. А причина более чем банальная. При входе в глиссаду (воображаемая прямая линия, по которой авиалайнер приближается к взлетно-посадочной полосе) летчик забыл… какую кнопку следует нажимать.

В эту историю трудно поверить, если бы не недавнее авиапроисшествие с “Боингом-737” в Калининграде, когда экипажу удалось посадить самолет на брюхо. Что все мы тогда говорили? Герои, спасли людей! Тем удивительнее была реакция Росавиации — пилотов “Боинга” отстранили от дальнейших полетов, выяснилось, что они действовали безграмотно, при посадке забыли (а может, и не знали) выпустить шасси.

Словом, пока большинство из нас скорбят, что редко пользуются воздушным транспортом, бывалые летчики рассуждают более здраво: тише едешь — дальше будешь. Своим родственникам разрешение на полет они дают лишь после того, как выяснят авиакомпанию-перевозчик и наведут справки об экипаже. Летчикам в этом плане проще, они знают друг друга если не в лицо, то через общих знакомых.

Но что делать нам, среднестатистическим авиапассажирам? Полагаться на авось?

Мы обречены летать на старых самолетах

Если в какой-нибудь отдельно взятой отрасли еще можно понять, с чего начинать реанимирование, то в гражданской авиации этого сделать нельзя. Аэропорты? В последние годы их количество сократилось до 350, и процесс этот продолжается, 100 из них практически не работают, и до сих пор непонятно, в чьей собственности они должны находиться. На реконструкцию каждого аэропорта необходимо около 5 млрд. рублей, ни один регион в России такую сумму не потянет. Но государственные структуры ими также не занимаются. Между тем самое бедное звено в гражданской авиации именно аэропорты общего назначения. Они платят огромные налоги за аренду земли, а вот им, как правило, за оказание услуг авиакомпании предпочитают не платить.

Не лучшая, а даже худшая ситуация с самолетным парком. “Як-40”, “Ту-134”, “Ту-154” в силу своей ветхости выбывают из строя очень быстро, отечественный авиапром обеспечить им замену не в состоянии. Видавшие виды “Боинги”, “А-310” и “А-320” медленно, но уверенно вытесняют с воздушного пространства России отечественные самолеты. И уже к 2010 г. около 70% пассажирских авиаперевозок будут выполнять иностранные авиалайнеры, полетавшие на своем веку не один десяток лет и прошедшие через многие страны и континенты. Выход один — закупать по лизингу или в аренду новые иностранные суда. В перспективе ситуацию можно было бы повернуть в сторону российского производителя.

Пока авиакомпании занимались бы перевозками на “иностранцах”, они зарабатывали бы прибыль и в один прекрасный день, когда наша промышленность была бы готова предложить что-то свое и дешевое, пересели бы на российские авиалайнеры. Для этого вполне достаточно ввести 100%-ные ввозные пошлины на импорт, и у российского авиаперевозчика сразу проснется интерес к отечественным самолетам.

Но сегодня ситуация обстоит с точностью до наоборот. На импортные самолеты вместимостью до 50 человек и от 50 до 100 (стране нужны сотни таких судов!) у нас введены 40%-ные ввозные пошлины. Если Германия или Франция покупает самолет, допустим, за 100 млн. долларов, то Россия этот же самый самолет — за 140. Авиакомпания изначально становится неконкурентоспособной и вместо того, чтобы снижать цены на билеты, вынуждена взвинчивать эти самые цены!

Из нашей жизни ушли межрегиональные авиаперевозки. Из Тулы, допустим, в Белгород, а из Белгорода в Орел. Именно на таких коротких маршрутах и на маленьких судах авиакомпании могли бы зарабатывать приличный капитал на перевооружение.

В общем, как однажды заметил Владимир Путин (правда, совсем по другому поводу), куда ни кинь — везде Чечня!

Оскорбляет это наше национальное достоинство или нет, но летать в ближайшие годы мы будем на старых-престарых импортных самолетах в режиме жесткой экономии на запчастях. На них тоже распространяются ввозные пошлины.

Парламент, обескураженный состоянием воздушного парка, еще с января нынешнего года планировал их отменить, но не отменил. (В скобках заметим, что специалисты за голову хватаются от возможного технического состояния разбившегося в Перми “Боинга”. Он почти 20 лет обслуживался в Китае, и что от него осталось — тайна, покрытая мраком. Но это особенности нашенской авиации: собирать весь отстой с Юго-Восточной Азии и Африки!)

Стюардессы у нас опытнее пилотов

В таких условиях пилотам нужно учиться, учиться и еще раз учиться, назубок знать каждую гаечку в “иностранце”. Ведь небо ошибок не прощает, а их тем больше, чем изношеннее самолет.

В былые времена существовала инструкция 1 “И”, определяющая возможность командиру экипажа идти 2-м пилотом на судно более высокого класса. На каждого пилота заводилось подробное досье, в нем отмечалось количество налета и уровень его теоретической подготовки. К “Боингу-737” пилот мог “добраться” только годам к 40, имея за плечами тысячи часов налета на разных типах воздушных судов.

Сейчас эта инструкция не отменена, но убрана — делается вид, что ее нет. Зато работает другой документ, позволяющий летчику самолета до 10 тонн (“кукурузник” “Ан-2” или “Як-18”) сразу переучиваться на самолет до 136 тонн. “Боинг-737, 757” и “Ту-204”, взлетная масса которого 120 тонн, вписывается в этот документ.

Не удивительно, что за штурвалы авиалайнеров 1-го класса хлынули люди с нулевым опытом, с чисто символическим налетом в пределах каких-нибудь 50 часов. Они толком не имеют представления о полете по приборам и на эшелонах, освоения систем захода на посадку у них тоже нет. Их уровень — чисто визуальные полеты на “мухобойке” (“Як-18Т”), но, летая по кругу над аэродромом, многому не научишься. Зато с переходом на более высокий класс судна новоиспеченный пилот решает многие финансовые вопросы — на большом самолете командир экипажа получает по 150 тыс. руб. в месяц, в 10 раз больше, чем на кукурузнике или “Як-40”. С таким материальным стимулом найдутся добровольцы и на Луну лететь без особой подготовки!

Несколько дней назад Минтранс России разослал телеграммы в отечественные авиакомпании. Смысл такой: отныне и вовек командир экипажа, к примеру “Ту-154”, после переподготовки не имеет права сразу садиться в кресло 1-го пилота “Боинга” или аэробуса, энное количество часов он обязан на нем полетать 2-м пилотом.

Однако эта грозная депеша никакой юридической силы не имеет, сведущие люди уверены, что ничего не изменится и на сей раз. Как в России переподготавливались летные кадры на иностранные воздушные суда, так они и будут переподготавливаться. Если на стюардессу по программе отводят 204 часа, то на пилота… 148!

Редким гостем из прошлого является пилот-инспектор, контролирующий действия экипажа на борту и предлагающий выполнить разные вводные команды. Раньше он беспрепятственно попадал на любой рейс и оценивал уровень профессионализма летчиков. Сегодня такая важная процедура возможна только с разрешения владельца авиакомпании, а ему проверяющие не нужны. “Стыд и срам, — признается один из инспекторов, опытнейший пилот, — захожу в кабину, а в глазах командира читаю: “Может, тебе 150 рублей дать, чтоб ты хоть пообедал нормально?” У него зарплата 150 тыс., а у меня 12. Кто я для него — неудачник?”

По телефонному звонку или за деньги, но авиакомпании вышли из-под контроля государства, вся “гражданка” давно стала на коммерческие рельсы. Если человеку с улицы вдруг стрельнет в голову получить удостоверение пилота 1-го, самого высшего класса, он его без особых проблем получит. Уплатив, конечно, кругленькую сумму в авиационный учебный центр.

В середине 90-х годов, когда наша экономика трещала, гражданской авиации уделяли больше внимания. Российские спецы с выездом на место знакомились с летными учебными центрами в европейских странах и выдавали им сертификаты на право переучивания российских пилотов. Но затем было решено, что это слишком — направлять за бугор летчиков, что мы и сами с усами, научим и переучим.

В любом российском авиационном центре переподготовки летчиков сегодня вам покажут лицензии и сертификат, разрешающие заниматься такой деятельностью. Но получены они не от иностранных воздушных департаментов, а от российских авиачиновников! Почувствуйте разницу. Еще хуже с преподавательским составом, он не имеет даже таких сертификатов. И чему такой педагог за 148 часов научит летчика, который в полете на “чужом” борту должен быть готов к 1000 и 1 нештатной ситуации?!

Из программы подготовки и переподготовки убраны аэродромные тренировки с условными нештатными ситуациями — раньше их устраивали поквартально. Отрабатывались заходы на посадку (разумеется, без пассажиров) с “неработающими” двигателями, заход “под шторкой” или по нестандартной схеме... Все это выполнялось вручную.

Человек, оказавшись один на один с ЧП, когда автомат не ведет до полосы, обязан справиться с подобной ситуацией.

Авиационный керосин нынче дорог, тратить его на такие тренировки владельцу авиакомпании не с руки. И получается, что даже при хрестоматийном ЧП в воздухе взять ручное управление на себя способен не каждый.

Вот какие условия созданы в гражданской авиации. 2—3 самолета — авиакомпания. Ни авиационно-технического обеспечения, ни керосина, ни летной подготовки. Возглавляют их не летчики, не прибористы, а коммерсанты, думающие исключительно о прибыли. Ну, а пилот? Да пусть себе летает, дурачок…

Авиакатастрофа “Боинга-737” под Пермью произошла в сложных метеоусловиях, при заходе на посадку. Что такое низкая, в 300 метров, облачность, дождь? Включены фары, свет отражается от облаков, экипаж ослеплен. Получилось то, что получилось: вместо вправо самолет ушел влево, вместо вниз — вверх… Пока нет окончательного вердикта Госкомиссии, это может быть один из вариантов, но по нынешним временам вполне возможный.

То ли деньги, то ли знакомства, а может быть, и то и другое, но вся эта порочная практика у нас процветает. И периодически дает сбои.

Сейчас намечается массовое сокращение штурманов, в иностранных самолетах их попросту нет. Выход напрашивается сам собой: поскольку летчиков катастрофически не хватает, переучить на них штурманов. Такой опыт уже появился в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации. В каком-нибудь аэроклубе штурману дают налет в 18—20 часов и присваивают звание пилота. Дело сделано — он идет 2-м пилотом на “Боинг”, “Ту-204” или “Аэробус”!

Ладно пацан ничего не соображает, перед ним маячат крупные деньги и романтика дальних рейсов. Но 40-летние штурманы — им самим не страшно натягивать на себя профессию летчика? За плечами-то 150 и больше пассажиров...

Может, лучше позвать варягов?

Впрочем, может, мы зря кипятимся и говорим про полное отсутствие госпрограммы развития гражданской авиации? Может, она есть, и то, что сегодня творится на авиалиниях, — ее точнейшая реализация? Полностью добить отрасль, разрушить до основания, а уже затем призвать на помощь западных партнеров?

А что, отдельные политики уже высказывают крамольную мысль, что, дескать, ничего страшного, что возрождать авиацию — себе в убыток и что нам дешевле и проще отдать российский рынок на откуп иностранному авиаперевозчику.

Безопасность полетов наверняка бы повысилась. Но тут нужно иметь в виду, что западные летчики со своими самолетами к нам придут не на год и не на 10 лет, а навсегда. На отечественной авиапромышленности и летных кадрах нам придется тогда поставить жирный крест. Хотя именно авиация — одна из немногих отраслей, где мы еще способны конкурировать с другими развитыми странами.

Нужно ей помочь, только кто это сделает? Недавняя отставка руководителя Росавиации Евгения Бачурина, пытавшегося хоть что-то изменить и создать в России единую авиационную структуру (представьте, ее у нас нет!), показывает, что особых надежд нам питать не следует.





Партнеры