“Легкость и низкая стоимость выхода на автотранспортный рынок сделала его доступным для непрофессионала”

Какова сегодня ситуация с лицензированием на рынке автотранспортных перевозок

14 декабря 2008 в 15:51, просмотров: 580

Насколько актуальны саморегулируемые организации для владельцев автотранспортных компаний, а также для их клиентов, рассказывает Станислав Швагерус, представитель саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков.

— Какова сегодня ситуация с лицензированием на рынке автотранспортных перевозок?

— Необходимо признать, что еще в начале 90-х годов прошлого века в системе государственного регулирования автотранспортной деятельности была допущена стратегическая ошибка. Эта ошибка заключается в том, что в России государственное регулирование в сфере автомобильного транспорта реализовалось только через механизмы лицензирования. При этом по сути единственным наказанием за несоблюдение установленных требований к осуществлению транспортной деятельности являлось аннулирование лицензии. Отмена лицензирования в 2005 году всех видов перевозочной деятельности (кроме перевозки пассажиров автомобильным транспортом) фактически привела к разрушению как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом.

Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики и, по официальным оценкам, составляет порядка 3 трлн. 800 млрд. руб. в год. Однако отмена лицензирования перевозок автомобильным транспортом как метода государственного регулирования без введения альтернативных методов регулирования привела к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг.

— Можно ли утверждать, что автотранспортная деятельность в нашей стране обусловлена целым рядом серьезных отраслевых проблем?

— Я перечислю лишь факты, выводы делайте сами. На сегодняшний день число субъектов предпринимательской деятельности, по экспертным оценкам, достигло одного миллиона (официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года). Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и суперлиберализованного рынка. Однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг и по сей день продолжает оставаться в тени.

Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня — это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления у многих участников рынка отсутствует и мотивация к совершенствованию бизнес-модели. “Благодаря” такому подходу 70% парка подвижного состава физически и морально устарело, а также не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Катастрофически упал и уровень профессиональной подготовки.

При этом в нашей стране практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика.

— Как финансово-экономический кризис отразится на российской автотранспортной отрасли?

— На рынке автотранспортных услуг уже сейчас отмечается существенное снижение объема грузоперевозок. Владельцы транспортных средств, взятых в кредит и по лизинговым схемам, из-за падения спроса на свои услуги не в состоянии выполнять и свои обязательства перед кредиторами. И даже немногочисленные стабильные автотранспортные предприятия испытывают проблемы с кредитованием.

— Можно ли говорить о том, что автотранспортникам необходимо саморегулирование?

— Инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно, должна измениться и вся система государственного регулирования. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность продукции, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение. Саморегулирование предполагает имущественную ответственность перед третьими лицами. Это реальная, а не просто декларируемая ответственность перед потребителями. Саморегулирование создает более эффективную систему контроля за участниками рынка, потому что саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем и государством.

— Насколько очевидны преимущества СРО автотранспортников для потребителей?

— Преимуществ много. Так, грузовладельцы как потребители автотранспортной услуги заинтересованы в качественном и надежном транспортном продукте, кроме того, в автотранспортном бизнесе большую роль играет “эффект масштаба” — малый бизнес с 1—10 машинами не в состоянии полностью удовлетворить крупного грузовладельца.

Консолидируясь в СРО, несколько мелких и средних компаний получают возможность не терять крупного заказчика, а обслуживать его. Таким образом, малые автотранспортные фирмы, заключая прямые и постоянные договоры на перевозки грузов больших объемов, смогут выйти на совершенно иной и более значимый уровень бизнеса.

Я не открою какого-то секрета, если скажу, что, несмотря на сохранившееся лицензирование перевозок пассажиров автобусами, проблема ответственности за жизнь потребителей так и не решена. И это показал недавний случай со страшной аварией в Санкт-Петербурге. Введение механизмов саморегулирования обеспечит реальную защиту потребителя транспортной услуги. В крайнем случае потребитель сможет получить страховку.

— Каким образом введение саморегулирования отразится на автотранспортном бизнесе?

— У модели саморегулирования автотранспортной деятельности, разработанной СААП, есть существенное достоинство: СРО вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек.

Уже сегодня некоммерческие партнерства, объединяющие в 23 регионах России малый бизнес автоперевозчиков с целью саморегулирования, минимизируют расходную часть бизнеса за счет консолидации и, несмотря на финансовый кризис, получают предложения от банков по льготному кредитованию своих членов, обеспечивают выгодные условия страховой защиты перевозчиков, повышают квалификацию водительского состава.

Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности — развитие современных инновационных технологий управления, развитие логистических технологий, обновление подвижного состава, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышение профессиональной подготовки.

— Если СРО настолько удобная модель регулирования рынка, то почему государство никак не откажется от лицензирования?

— Восстановить систему управления автотранспортной отраслью в создавшихся условиях представляется возможным исключительно через введение обязательного членства в саморегулируемых организациях субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте.

Введение нормы обязательного членства возможно только через внесение подобной нормы в федеральный закон, регулирующий данную деятельность — Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ “Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта”.

Предусматриваемая административной реформой передача утраченных государством функций саморегулируемым организациям не произошла — создание системы саморегулирования в стране уже несколько лет тормозится на уровне законотворчества, что ставит под угрозу транспортную безопасность Российской Федерации. В создавшихся условиях профессиональное автотранспортное сообщество, занимая активную позицию не только в экономике, но и в структуре гражданского общества, разработало законопроект и предпринимает активные действия по его рассмотрению Государственной думой.



Партнеры