По данным медиков, у второго пилота имелся полинейропатический синдром, который проявлялся в нарушении координации движений ног и контроля их пространственного положения, из-за чего летчик мог просто не чувствовать положение собственных ступней на педалях самолета. Кроме того, в его крови был обнаружен фенобарбитал, который был назначен ему в частном медучреждении для улучшения нервно-мышечной передачи. Однако это лекарство тормозит реакции мозга и нервной системы, а потому запрещено для применения пилотам.
Выводы расследования МАК, представленные СМИ, были настолько исчерпывающими, что после того, как они были озвучены, журналисты не смогли задать ни одного вопроса, чтобы, отвечая на него, представителям технической комиссии не пришлось повторяться. Была представлена даже (что не принято при авиарасследованиях и возможно лишь с разрешения органов следствия) полная расшифровка записи «черного ящика», несмотря на то, что разговор экипажа состоял чуть ли не полностью из ненормативной лексики.
Отдельные фрагменты записи прокомментировал глава техкомиссии МАК Алексей Морозов, после чего ни у кого не осталось сомнений в том, что ряд грубых нарушений в действиях экипажа происходил уже на стадии подготовки к полету, несмотря на то, что они и не стали непосредственной причиной катастрофы. Так, например, экипаж выполнил расчет параметров взлета на глазок и пошел на выруливание, даже не зная взлетного веса самолета потому, что груз, принятый на борт, в аэропорту не взвешивался.
Но главное, сказал летчик-испытатель Рубен Есаян, экипаж нарушил важнейшее авиационное правило: после точки принятия решения командиру дается три секунды, чтобы окончательно определить, взлетать — не взлетать. Если бы в той ситуации, видя, что с самолетом что-то не так, они прекратили взлет, то сейчас все были бы живы. Однако, предположил Герой России Есаян, это квалифицировалось бы на земле как «предпосылка к летному инциденту», что предполагало бы расследование, прослушивание «черного ящика», где записан сплошной мат, оценку действий экипажа... И пилоты предпочли взлет во что бы то ни стало.
Непосредственной причиной катастрофы — это однозначно было доказано в процессе математического моделирования и уникального авиационного эксперимента на «Як-42» с участием летчиков-испытателей — техкомиссия МАК признала «ошибочные действия экипажа, выразившиеся в отжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета на тормозных площадках». (Впрочем, так и не установлено, кто из пилотов, или они оба, жали на тормоза.) Это произошло потому, что в «в процессе переобучения летчиков экипажа были допущены серьезные нарушения». Переобучение их с «Як-40» на «Як-42» (где предусмотрено несколько иное положение ног на педалях) продолжалось слишком долго (в течение двух лет) с огромными перерывами, во время которых летчикам приходилось летать на других типах машин. Теоретическая и тренажерная подготовка были недостаточными, а часть документации по переучиванию была даже фальсифицирована. По отзывам экспертов, в целом уровень летной работы в фирме «Як-Сервис» был никакой, а деятельность по обеспечению безопасности полетов вообще отсутствовала.
«Установление чьей-либо вины или административной ответственности в соответствии со стандартами чикагской конвенции ИКАО не входит в компетенцию технической комиссии по расследованию обстоятельств и причин катастрофы, а определяется следственными органами и органами, отправляющими правосудие в соответствии с уголовно-процессуальным законодательством государств», — сказала журналистам глава МАК Татьяна Анодина. Однако по итогам этого расследования МАК вышел в Правительство РФ с предложениями по регламентации работы авиакомпаний и авиапрома в целом, с тем чтобы подобные трагедии не повторялись.
МАТЕРИАЛЫ и ЗАКЛЮЧЕНИЕ по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42, опубликованные на сайте МАК.
