— Алексей Юрьевич, оглядываясь на события годовой давности, скажите — можно было все-таки предсказать и предотвратить гибель «Булгарии»?
— Думаю, что нет. Потому что этого страшного и трагического происшествия просто не должно было случиться даже при самой плохой ситуации.
— Ну как же — теплоход был старый, ветхий...
— Вот все говорили и до сих пор говорят о возрасте, но вопрос не в этом. Во-первых, речные суда эксплуатируются в пресной воде и в отличие от морских в меньшей степени подвергаются коррозии. Во-вторых, продолжительность навигации в России в среднем составляет полгода, а в межнавигационный период суда уходят на отстой (то есть если судну 40 лет, реально оно эксплуатировалось 20). В-третьих, корпус судов в речных условиях не испытает таких динамических нагрузок, как в море, и может служить долгие годы. И опыт европейских стран это подтверждает. Там есть теплоходы, которым и по 70, и по 80 лет. Большой популярностью пользуются именно «ретросуда» с колесными движителями, с шикарной отделкой красным деревом. И они ничуть не менее безопасны. С другой стороны, возьмем случай с «Коста Конкордией», затонувшей в январе этого года в Средиземном море у побережья Италии. Новый великолепный круизный лайнер, а пошел ко дну...
Конкретно про «Булгарию» скажу так: представители ассоциации работали в составе Общественной комиссии по расследованию причин крушения. Мы провели анализ доступных материалов, осмотрели корпус — и признали его состояние удовлетворительным. По оценкам наших экспертов, теплоход мог бы прослужить еще лет
— А точнее?
— На флоте существует правило: судоводитель должен чувствовать себя ближе к опасности. Стихия безответственности не прощает. По мнению наших экспертов, главной причиной затопления судна явились открытые иллюминаторы. Любой моряк и речник знает, что в условиях штормовой погоды судно должно быть полностью загерметизировано. Чего не было сделано.
— То есть перегруз не был причиной?
— Судно могло перевести такое количество пассажиров, если бы не, повторюсь, халатность экипажа. Мнение экспертов было таким: катастрофа стала возможной ввиду неудовлетворительного исполнения судовладельцем и экипажем своих непосредственных обязанностей.
— Капитанов, не оказавших помощь «Булгарии», осудило сообщество судоводителей?
— В этом не было необходимости — все уже сделал суд. Вообще писаные и неписаные правила гласят, что спасение терпящих бедствие — святая обязанность каждого капитана. Не оказать помощь позволяется только в одном случае — если подвергаешь реальной опасности собственный экипаж и судно.
— Трагедия стала поводом говорить о введении обязательного страхования...
— На самом деле идея законопроекта об обязательном страховании ответственности перевозчиков всех видов транспорта обсуждалась уже несколько лет. Наконец месяц назад он был принят. Теперь каждый пассажир теплохода автоматически будет застрахован на 2 миллиона рублей.
— После этой катастрофы все заговорили о том, что в России примерно 80% судов в ужасном стоянии, что новые не строятся. Это так?
— Во времена СССР суда строились полностью за счет госбюджета и принадлежали государству. Сейчас весь флот частный. В этом году, впервые после долгого перерыва, Московское речное пароходство построило одно пассажирское судно. Вообще сейчас построить новый теплоход стоит примерно
Что касается «ужасного» состояния большинства судов — просто стало модно ругать речной транспорт. Сегодня в России более 1500 пассажирских судов, включая круизные. И абсолютное большинство содержатся в хорошем техническом состоянии.
Но, увы, на российском рынке есть и недобросовестные судовладельцы. Те, что стремятся получить максимальную экономию, сокращая расходы, в том числе на ремонт судна, обучение кадров и т.д. И подчас даже отправляются в плавание без лицензии. Понятно, что у них билеты дешевле, но за безопасность там никто ответственности не несет. А в итоге страдает вся отрасль.
— И как с ними можно бороться?
— После катастрофы мы подготовили декларацию, в которой предложили ряд конкретных мер по повышению безопасности судоходства. Например, мы выступили с идеей об обязательной государственной регистрации бербоут-чартерных договоров (договоров аренды судов без экипажа. — Прим. «МК»). Кроме того, предложили ввести на внутреннем водном транспорте обязательную систему управления безопасностью. Она предусматривает целый ряд процедур, в том числе по отработке членами экипажей взаимодействия в случае чрезвычайных ситуаций. Эксперты АСК принимали участие в подготовке предложений по внесению изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. Они предусматривают введение портового контроля. Он существует на море и достаточно эффективен, а вот на реке его не было.
— Что он будет в себя включать?
— Проверку состояния судна. При этом будет вестись централизованная база данных, и это позволит исключить неоправданные повторные проверки, если теплоход в хорошем состоянии. Благодаря портовому контролю можно будет также понять, что за экипаж выходит в плавание, насколько он подготовлен.
— А как можно проверить уровень подготовки экипажа? И, кстати, будут ли речников заставлять перед выходом «дышать в трубочку», как водителей автобусов?
— Тестов не будет и в «трубочку» дышать не заставят. Посмотрят дипломы, соответствует ли квалификация занимаемой должности. А вообще на суше речники проходят постоянные медосмотры. Есть перечень заболеваний, с которыми нельзя работать.
— У членов экипажа «Булгарии» ведь тоже были дипломы, квалификация — и это не помогло. Значит ли это, что система подготовки речников сейчас в России слабая?
— Наша система подготовки кадров для морского и речного флота всегда была лучшей в мире. Я лично убежден, что она таковой и остается. У каждого члена экипажа два диплома — один об окончании учебного заведения, второй, так называемый рабочий диплом, — о его профессиональной пригодности и праве занимать на судне конкретную должность. То есть нельзя стать капитаном, только закончив университет. Для этого надо пройти определенную практику.
— С учетом случившегося с «Булгарией» меньше людей стали пользоваться услугами речного транспорта?
— Значительно, особенно если мы говорим о круизах. Спрос упал приблизительно на 15%. Несмотря на то что цены на круизы остались примерно на прежнем уровне и туристическими агентствами проводятся различные акции, ситуация здесь не меняется. В прошлом году наполняемость теплоходов составляла от 80% до 90%, в этом году этот показатель сократился до 50–60%.
А ведь на самом деле те, кто хотя бы раз сходит в круиз от Москвы до Санкт-Петербурга, непременно его повторяют. Такие красоты не увидеть я лично считаю просто преступление. А как развиваются города на этом маршруте — Углич, Кижи, Мышкин и т.д. Мы очень рассчитывали, что число пассажиров круизных судов будет расти, этот вид туризма развиваться. Но событие с «Булгарией» ударило по всем. А тут еще цены на судовое топливо выросли за год на 30%...
— Многие пророчат печальную судьбу речному транспорту в России...
— Наоборот, мы рассчитываем, что его сделают одним из приоритетных направлений в государственной транспортной политике. Это наиболее экономичный, экологичный, энергоэффективный и безопасный вид транспорта. И мы предлагаем заменить значительную долю автоперевозок водными. В итоге разгрузятся наши дороги, они будут целее, пробок будет меньше, воздух чище. Европейский союз эту задачу даже вынес в отдельную программу Marco Polo II и предоставляет поддержку водному транспорту, фактически субсидируя переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на морской и внутренний водный.
— А может, в будущем люди будут вместо билета на междугородный автобус или поезд покупать на теплоход?
— О том, чтобы пассажирские перевозки по рекам заменили железнодорожные и автомобильные, не может идти речи. Никто не поедет просто потому, что это долго (7 дней из Москвы до Санкт-Петербурга). Потому мы говорим о развитии круизов и пригородного сообщения, где речной транспорт является безальтернативным.
