Хроника событий Виновники трагедии «Булгарии» просят об условно-досрочном освобождении Сотрудники Ространснадзора, виновные в крушении "Булгарии", приговорены к 5 и 6 годам Главной фигурантке дела о гибели "Булгарии" Инякиной снизили срок, оправдав по одной статье Светлана Инякина приговорена к 11 годам по делу о крушении "Булгарии" Вынесен приговор помощнику капитана "Булгарии"

«Булгария» могла плавать еще лет 30

Мнение эксперта: основная причина ЧП — открытые иллюминаторы

9 июля 2012 в 19:29, просмотров: 3244

 О затонувшей 10 июля прошлого года «Булгарии», унесшей жизни больше 120 пассажиров, до сих пор не могут вспоминать без содрогания. Такие раны затягиваются долго… Люди теперь боятся поездок на теплоходах, хотя эксперты заявляют: безопаснее речного транспорта на сегодняшний день ничего нет. Чтобы привлечь пассажиров, владельцы сейчас модернизируют суда (каюты будут с Wi-Fi и балконом), а чиновники хотят ввести повсеместный портовый контроль. Но даст ли кто-нибудь гарантии, что трагедия не повторится? Об этом наш разговор с президентом Ассоциации судоходных компаний Алексеем КЛЯВИНЫМ.

«Булгария» могла плавать еще лет 30
фото: ru.wikipedia.org

— Алексей Юрьевич, оглядываясь на события годовой давности, скажите — можно было все-таки предсказать и предотвратить гибель «Булгарии»?

— Думаю, что нет. Потому что этого страшного и трагического происшествия просто не должно было случиться даже при самой плохой ситуации.

— Ну как же — теплоход был старый, ветхий...

— Вот все говорили и до сих пор говорят о возрасте, но вопрос не в этом. Во-первых, речные суда эксплуатируются в пресной воде и в отличие от морских в меньшей степени подвергаются коррозии. Во-вторых, продолжительность навигации в России в среднем составляет полгода, а в межнавигационный период суда уходят на отстой (то есть если судну 40 лет, реально оно эксплуатировалось 20). В-третьих, корпус судов в речных условиях не испытает таких динамических нагрузок, как в море, и может служить долгие годы. И опыт европейских стран это подтверждает. Там есть теплоходы, которым и по 70, и по 80 лет. Большой популярностью пользуются именно «ретросуда» с колесными движителями, с шикарной отделкой красным деревом. И они ничуть не менее безопасны. С другой стороны, возьмем случай с «Коста Конкордией», затонувшей в январе этого года в Средиземном море у побережья Италии. Новый великолепный круизный лайнер, а пошел ко дну...

Конкретно про «Булгарию» скажу так: представители ассоциации работали в составе Общественной комиссии по расследованию причин крушения. Мы провели анализ доступных материалов, осмотрели корпус — и признали его состояние удовлетворительным. По оценкам наших экспертов, теплоход мог бы прослужить еще лет 20–30. Другой вопрос, что судовладелец обязан постоянно поддерживать судно в надлежащем состоянии и нанимать квалифицированный экипаж. На это уходят весьма значительные средства. И в случае с «Булгарией» проблема была именно в этом.

— А точнее?

— На флоте существует правило: судоводитель должен чувствовать себя ближе к опасности. Стихия безответственности не прощает. По мнению наших экспертов, главной причиной затопления судна явились открытые иллюминаторы. Любой моряк и речник знает, что в условиях штормовой погоды судно должно быть полностью загерметизировано. Чего не было сделано.

— То есть перегруз не был причиной?

— Судно могло перевести такое количество пассажиров, если бы не, повторюсь, халатность экипажа. Мнение экспертов было таким: катастрофа стала возможной ввиду неудовлетворительного исполнения судовладельцем и экипажем своих непосредственных обязанностей.

Справка МК Справка "МК"

Капитаны сухогруза «Арбат» Юрий Тучин и буксира «Дунайский-66» Александр Егоров осуждены за неоказание помощи терпящим бедствие. Они находились в районе крушения «Булгарии» и, по мнению суда, не оказали всей необходимой помощи тонущим людям. Капитанов приговорили к штрафам — 130 тысяч рублей и 190 тысяч рублей соответственно.

— Капитанов, не оказавших помощь «Булгарии», осудило сообщество судоводителей?

— В этом не было необходимости — все уже сделал суд. Вообще писаные и неписаные правила гласят, что спасение терпящих бедствие — святая обязанность каждого капитана. Не оказать помощь позволяется только в одном случае — если подвергаешь реальной опасности собственный экипаж и судно.

— Трагедия стала поводом говорить о введении обязательного страхования...

— На самом деле идея законопроекта об обязательном страховании ответственности перевозчиков всех видов транспорта обсуждалась уже несколько лет. Наконец месяц назад он был принят. Теперь каждый пассажир теплохода автоматически будет застрахован на 2 миллиона рублей.

— После этой катастрофы все заговорили о том, что в России примерно 80% судов в ужасном стоянии, что новые не строятся. Это так?

— Во времена СССР суда строились полностью за счет госбюджета и принадлежали государству. Сейчас весь флот частный. В этом году, впервые после долгого перерыва, Московское речное пароходство построило одно пассажирское судно. Вообще сейчас построить новый теплоход стоит примерно 35–40 миллионов евро. Срок окупаемости такого пассажирского лайнера — более 30 лет. Но флот обновлять нужно, потому многие владельцы судов решили их модернизировать. Пассажиры ведь хотят иметь другие, более комфортные условия — чтоб каюты были просторнее, в каждой душ и желательно собственный балкон, спутниковое телевидение и доступ в Интернет.

Что касается «ужасного» состояния большинства судов — просто стало модно ругать речной транспорт. Сегодня в России более 1500 пассажирских судов, включая круизные. И абсолютное большинство содержатся в хорошем техническом состоянии.

Но, увы, на российском рынке есть и недобросовестные судовладельцы. Те, что стремятся получить максимальную экономию, сокращая расходы, в том числе на ремонт судна, обучение кадров и т.д. И подчас даже отправляются в плавание без лицензии. Понятно, что у них билеты дешевле, но за безопасность там никто ответственности не несет. А в итоге страдает вся отрасль.

— И как с ними можно бороться?

— После катастрофы мы подготовили декларацию, в которой предложили ряд конкретных мер по повышению безопасности судоходства. Например, мы выступили с идеей об обязательной государственной регистрации бербоут-чартерных договоров (договоров аренды судов без экипажа. — Прим. «МК»). Кроме того, предложили ввести на внутреннем водном транспорте обязательную систему управления безопасностью. Она предусматривает целый ряд процедур, в том числе по отработке членами экипажей взаимодействия в случае чрезвычайных ситуаций. Эксперты АСК принимали участие в подготовке предложений по внесению изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. Они предусматривают введение портового контроля. Он существует на море и достаточно эффективен, а вот на реке его не было.

— Что он будет в себя включать?

— Проверку состояния судна. При этом будет вестись централизованная база данных, и это позволит исключить неоправданные повторные проверки, если теплоход в хорошем состоянии. Благодаря портовому контролю можно будет также понять, что за экипаж выходит в плавание, насколько он подготовлен.

— А как можно проверить уровень подготовки экипажа? И, кстати, будут ли речников заставлять перед выходом «дышать в трубочку», как водителей автобусов?

— Тестов не будет и в «трубочку» дышать не заставят. Посмотрят дипломы, соответствует ли квалификация занимаемой должности. А вообще на суше речники проходят постоянные медосмотры. Есть перечень заболеваний, с которыми нельзя работать.

— У членов экипажа «Булгарии» ведь тоже были дипломы, квалификация — и это не помогло. Значит ли это, что система подготовки речников сейчас в России слабая?

— Наша система подготовки кадров для морского и речного флота всегда была лучшей в мире. Я лично убежден, что она таковой и остается. У каждого члена экипажа два диплома — один об окончании учебного заведения, второй, так называемый рабочий диплом, — о его профессиональной пригодности и праве занимать на судне конкретную должность. То есть нельзя стать капитаном, только закончив университет. Для этого надо пройти определенную практику.

— С учетом случившегося с «Булгарией» меньше людей стали пользоваться услугами речного транспорта?

— Значительно, особенно если мы говорим о круизах. Спрос упал приблизительно на 15%. Несмотря на то что цены на круизы остались примерно на прежнем уровне и туристическими агентствами проводятся различные акции, ситуация здесь не меняется. В прошлом году наполняемость теплоходов составляла от 80% до 90%, в этом году этот показатель сократился до 50–60%.

А ведь на самом деле те, кто хотя бы раз сходит в круиз от Москвы до Санкт-Петербурга, непременно его повторяют. Такие красоты не увидеть я лично считаю просто преступление. А как развиваются города на этом маршруте — Углич, Кижи, Мышкин и т.д. Мы очень рассчитывали, что число пассажиров круизных судов будет расти, этот вид туризма развиваться. Но событие с «Булгарией» ударило по всем. А тут еще цены на судовое топливо выросли за год на 30%...

— Многие пророчат печальную судьбу речному транспорту в России...

— Наоборот, мы рассчитываем, что его сделают одним из приоритетных направлений в государственной транспортной политике. Это наиболее экономичный, экологичный, энергоэффективный и безопасный вид транспорта. И мы предлагаем заменить значительную долю автоперевозок водными. В итоге разгрузятся наши дороги, они будут целее, пробок будет меньше, воздух чище. Европейский союз эту задачу даже вынес в отдельную программу Marco Polo II и предоставляет поддержку водному транспорту, фактически субсидируя переключение грузопотоков с наземных видов транспорта на морской и внутренний водный.

— А может, в будущем люди будут вместо билета на междугородный автобус или поезд покупать на теплоход?

— О том, чтобы пассажирские перевозки по рекам заменили железнодорожные и автомобильные, не может идти речи. Никто не поедет просто потому, что это долго (7 дней из Москвы до Санкт-Петербурга). Потому мы говорим о развитии круизов и пригородного сообщения, где речной транспорт является безальтернативным.

Гибель "Булгарии". Хроника событий



Партнеры