Сотрудники «Ингеокома» прокомментировали ситуацию более чем скупо: «Наша компания не проводила строительные работы в действующем тоннеле Арбатско-Покровской линии, где произошла авария». Собственно, их никто в этом и не пытался уличить. «Ингеоком» назывался как подрядчик, а субподрядчиком выступила совсем другая фирма — «Спецтехреконструкция». По-видимому, новых задержаний следует ждать именно в этих организациях.
Что же до первых задержанных, Валерия Башкатова и Юрия Гордова из службы пути Московского метрополитена, то вчера их судьба на ближайшие месяцы решалась в Басманном суде. Почти все были уверены в одном: обоих арестуют (на момент подписания номера «МК» заседание еще продолжалось). Правда, на вопрос «зачем» никто внятного ответа так и не дал. Ведь оба подозреваемых уже дали показания и едва ли будут ночами сжигать документы в своих кабинетах. Но у следователей и судей своя логика. Перед заседанием «МК» пообщался с супругами обоих мастеров. Рассказывает Любовь Башкатова:
— Ко мне следователи пришли с обыском в четыре часа утра. Искали бумаги, расчеты...
— Нашли что-нибудь?
— Нет. Валерий Петрович все хранит у себя в кабинете. А последний месяц он практически живет там.
— Почему?
— Очень много проблем на работе. Мой муж иногда даже ночевал в кабинете и приходил домой только на время. Вот вы пишете, что он сквозь пальцы смотрел на свою работу, хотел лежать на диване и думал только о собаках — это все неправда! Да, он немолодой, в этом году ему исполнится 66, у него диагностирована аневризма, но уходить с работы он даже не планировал. А знаете почему? Начальство не отпускало.
— То есть?
— То есть он один из лучших работников! На последнем совещании начальник всех выслушал, а потом спросил мнение Петровича. И Валера сразу показывал свои записи, вычисления. Он все знал наизусть, он жил этой работой — 25 лет проработал в метро. А в начале года сдал экзамен, подтверждающий квалификацию, таких профессионалов почти нет.
— Вы пытались узнать у коллег супруга, что все-таки произошло?
— Конечно. Он же учил младших мастеров, все сотрудники в хороших отношениях с ним. Я ездила на работу, его помощник сказал, что вообще сомневается, что в ту ночь накануне аварии Валерий Петрович проверял этот участок. Их же постоянно перебрасывают с перегона на перегон. А вообще Валера проверял пути уже после всех, последним, именно потому, что ему больше всех доверяли. Все на работе плачут и не верят, что это он.
Мог ли Башкатов поверить Гордову на слово и не обратить внимания на плохо закрепленную стрелку? Судя по тому, в каком ритме он работал, — вполне. На каждого дорожного мастера (а именно эту должность занимал Валерий Башкатов) приходится колоссальная нагрузка: так, на целую линию метро их приходится лишь от 3 до 5 человек, работающих посменно (с 8 утра до 8 вечера и с 8 вечера до 8 утра). Само собой, что проверять все многокилометровые участки пути они физически не в состоянии; поэтому в метро действует что-то вроде круговой поруки. К примеру, бригада из 15 человек устанавливает стрелочный перевод, затем все работы принимает старший бригадир, а после — дорожный мастер, докладывающий по итогам работ диспетчеру. Вероятно, Валерий Башкатов в случае со стрелкой на перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» по отработанной схеме положился на старшего бригадира, но в этот раз «круговая порука» его подвела.
Продолжает раскручиваться и история с пресловутой проволокой. Почему при монтаже стрелки не использовали замок или струбцину — большой вопрос. По инструкции рядом с каждой стрелкой должны находиться стрелочные лари — грубо говоря, железные ящики, где хранятся запасные детали для стрелок, в том числе и замок. На них указана фамилия ответственного за комплектацию ящики с деталями.
— К каждой стрелке должен быть прикреплен специальный стрелочник по штату, — говорит сотрудник подземки. — Кроме того, помимо мастера службы пути и его помощника должны быть непосредственные исполнители — монтеры пути, ревизоры службы путей, которые отвечают за комплектацию.
Кроме службы пути работы по стрелкам ведутся в сопровождении еще одной службы — службы сигнализации, которая связана со светофорами. «Аппарат руководства раздувается, а штат рабочих сокращают, — говорит источник «МК». — Могло случиться так, что эти обязанности перекинули на, к примеру, обходчика, сказав «посмотри стрелку».
Интересно, что, по словам источника в столичном сабвее, даже наличие навесного замка не сделало бы стрелку на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» безопаснее. Дело в том, что она якобы была лишена целого ряда важнейших частей, и в первую очередь — электропривода, с помощью которого стрелочный перевод и меняет свое положение. Более того — в ней якобы отсутствовали и другие важнейшие детали, такие как тяга, закладки (защелки-фиксаторы) и запасные части, которые обязательно должны храниться рядом со стрелкой. Таким образом, стрелочный перевод попросту «гулял» по путям то вправо, то влево, ничем не закрепленный и никуда не подключенный. В роковое утро 15 июля конец стрелочного перевода — так называемый остряк, — очевидно, приблизился к ходовому рельсу слишком близко. Поскольку поезд ехал на большой скорости (около 80 км/ч), даже несколько лишних миллиметров под колесами вполне могли привести к резкому толчку; после этого машинист Сергей Осипов применил экстренное торможение. Если бы тоннель был достаточно широким, то поезд просто сошел бы с рельсов и остановился; однако в районе стрелки он сужался, и состав врезался в стену.
Проверяется и версия относительно попадания на рельсы постороннего предмета. Вот что рассказал «МК» гендиректор «Мосинжпроекта» Константин Матвеев.
— При осмотре полотна за несколько десятков метров до места крушения на бетоне под рельсами мы обнаружили свежие следы скола. Этот след на шпалах начинается примерно за 50 метров до стрелки и заканчивается за ней. Нужно четко понимать, каким образом он появился. Исследуя геометрию следа, мы выдвинули предположение, что он возник вследствие некоего постороннего предмета под поездом в момент его движения. Эта версия требует проработки в деталях.
— Что это могло быть?
— Сдвинуть махину в 5–6 тонн может действительно что-то с серьезным весом. «Предмет» разрушил колесную пару тележки. Клин там был на 6–7 метров. Сейчас мы осматриваем нижний уровень вагонов, которые были деформированы, возможно, скоро сможем сделать какие-то более детальные выводы.
— В подозреваемые уже попали мастер дорожного пути и его помощник. По версии следствия, они ненадежно блокировали стрелку проволокой. И по версии следствия, 3-миллиметровая проволока оказалась порвана.
— Скорее всего, это произошло уже после того, как состав сошел с рельсов. На остряках стрелки мы не обнаружили следов наезда колес поезда.
Что же касается версии, которую выдвинул руководитель «Мосинжпроекта» Константин Матвеев, работники метро высказывают предположение, что неким «предметом» могли быть как одна из деталей подвески вагона, защита тягового двигателя, так и элементы крепления рельсов.
Вполне логично, что альтернативную версию об отлетевших деталях вчера в суде поддержала и гражданская жена Юрия Гордова Изабелла Юдина:
— Я сама была обходчицей. Знаете, ведрами отлетевшие детали собирала. Бывало, попадались такие, что в ведра и не помещались. Вагоны новой формации разлетаются на ходу. Так что эта версия действительно имеет право на существование...
