Денис Евдокимов считает, что следствие проигнорировало важное обстоятельство — а именно удар молнии в самолет вскоре после взлета и последующий сбой в работе бортовых систем управления. «Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet», — говорит пилот.
Владимир Сальников:
— Ни один самолет не застрахован от попадания молнии. Факт попадания молнии в самолет фиксируется, когда происходит одномоментный отказ нескольких систем. Он подтверждает, что допустимые рамки электрических полей превышены. Сильный разряд способен вырубить все электричество в самолете. И следователи, конечно, должны были этот факт отразить. И указать, ввиду чего произошел отказ определенных систем.
Евдокимов объяснил, почему он решил вернуться на аэродром взлета. По его словам, ему могло не хватить топлива, кроме того, автоматика сигнализировала о каких-то отказах. Уход на второй круг, считает он, также был невозможен.
Сальников:
— Прерогатива принятия решения на продолжение полета или на посадку — у командира воздушного судна. Считаю, командир изначально принял верное решение — вернуться на аэродром. Но дальше его действия были неправильными.
Евдокимов признался также в том, что отработка захода на посадку в ручном режиме в реальном полете программой тренировок не предусмотрена.
Сальников:
— Это проблема. Все эти элементы действий пилотов, с такими ограничениями, с которыми они столкнулись в этом полете, отрабатываются на тренажере. При этом авиакомпании не выделяют самолеты, топливо для того, чтобы провести реальные полеты на отработку таких вводных «вживую», в воздухе.
А на тренажере такие задания, когда надо в ручном режиме, при отказе части аппаратуры посадить самолет, отрабатывают два раза в год. А иногда и вообще запрещают отрабатывать ручной полет за ненадобностью.
Евдокимов объясняет, почему перед вынужденной посадкой не слил или не выработал лишнее топливо, которым самолет перед взлетом заправляется под завязку. «Такое решение было принято исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще», — говорит он.
Сальников:
— Системы автоматического слива топлива в воздухе у «Суперджета» не предусмотрено. Но можно было выработать топливо, уйдя в зону ожидания. Находясь в этой зоне, пилот, кстати, мог бы, как говорится, приноровиться к особенностям управления самолетов, понять, что с ним происходит, восстановить навык, который он утратил, не выполняя полеты вручную. Мог даже сымитировать заход на посадку — выдерживание скорости, курса, высоты, тангажа, выпуск шасси, закрылков. Посмотреть, как машина себя ведет на разных скоростях. И все. А дальше бы зашел на посадку.
На моей памяти такие случаи были. На том же Ту-154 при выходе из строя бустерной системы нарушалась обычная реакция систем на манипуляции летчика. Происходила «раскачка» самолета. И летчик должен был парировать эти явления, привыкнуть к амплитуде колебания самолета и управлять им так, как надо.
Евдокимов указал и на конструктивные проблемы «Суперджета», которые привели к пожару и гибели людей. Шасси при ударе о бетонку «не сложилось», а пробило топливный бак, из него хлынуло топливо, которое вспыхнуло от искр. По его словам, несоответствие самолета нормам летной годности — главная причина трагического происшествия.
Сальников:
— Расположение топливного бака в крыле над стойками основного шасси — это общая схема и для «Суперджета», и для «Боинга-737», и для аэробуса А-320. Любой самолет испытывается на перегрузку при посадке.
Есть ограничение по перегрузке при посадке. Летчик обязан эту перегрузку при приземлении самолета не превысить. Чтобы действительно не пробить топливный бак.
5 мая прошлого года в «Шереметьево» она была превышена. Это ошибка в технике пилотирования. Кстати летчики-испытатели после ЧП в «Шереметьево» специально выполнили заходы на посадку при отказе автоматики. Есть видео. Да, самолет несколько «болтало» при этом. Самолет несколько «скользил» при касании. Но они парировали это все. То есть успели. А в «Шереметьево»-то как было? Первое касание — подпрыгивание, второе с подпрыгиванием на 5–7 метров, потом третье. А надо было — «газы» и уйти на второй круг, в зону ожидания. Не надо сразу бросаться заходить на посадку, ты полетай, у тебя рука привыкнет, и мозги усвоят происходящие процессы. И потом уже заходи на посадку. Он этого не сделал.
