Московские пробки «раскупорят» через восемь лет

Согласно проекту, заезжать на высотную магистраль, а также покидать ее автомобили смогут только за пределами МКАД через каждые 5–7 километров. В самом городе автомобилистам придется заезжать в специальные П-образные парковочные комплексы, каждый из которых будет вмещать около 6 тысяч автомобилей. Далее владельцам авто предлагается пересесть на скоростной трамвай, который сможет доставить их до ближайших станций метро или остановок общественного транспорта. Уже подсчитана и примерная стоимость билета за проезд по новым эстакадам и на круглосуточную парковку — такое удовольствие обойдется в 200 рублей.

В проекте американцев речь идет о строительстве шестиполосных эстакад (по три полосы в каждую сторону) над железнодорожными путями, которые образуют десять магистральных железнодорожных направлений общей протяженностью 500 км. Включая перехватывающие парковки и пересадочные узлы, новые дороги должны занять территорию размером в 950 гектаров.

По информации столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, возглавляемого Максимом Ликсутовым, в настоящее время данный проект находится на рассмотрении, однако окончательного решения по нему пока нет. Оценочная стоимость реализации идеи возведения автотрасс над железными дорогами составляет 1,6 трлн. рублей. Для сравнения: федеральная программа развития московского транспортного узла до 2020 года оценена в 6,76 трлн. рублей, а столичная — «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» — в 2,27 трлн. рублей. Однако, по заверениям руководства одного из разработчиков столь амбициозного проекта, все инвестиции гарантированно придут из внебюджетных источников, так как инвесторам планируется отдать в управление всю коммерческую инфраструктуру, созданную на базе новых магистралей.

Предложенные решения могли бы действительно помочь в решении транспортных проблем столицы. Из 4,5 миллиона автомобилей, ежедневно ездящих по Москве, примерно 1,5–2 миллиона принадлежит жителям Подмосковья, которые приезжают в город. Десяток шестиполосных эстакад с парковками и магазинами точно бы взяли на себя весомую часть московского трафика.

Новые варианты транспортных решений экспертным сообществом по достоинству оценены не были. Так, против проекта строительства автомагистралей над железнодорожными путями выступил директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. «Инфраструктурные проекты должны подвергаться серьезному урбанистическому осмыслению. Построив эти хорды, мы увеличим транспортные и людские потоки из области в Москву и таким образом усугубим транспортную ситуацию в столице», — считает эксперт.

Идея по использованию «свободного пространства» над железнодорожными ветками сама по себе не нова. Еще в 2008 году московскому правительству был предложен проект строительства дороги над путями Курского, Павелецкого и Рижского направлений МЖД, который должен был быть реализован в 2011 году. Тогда же чиновники обещали, что автомобильные магистрали появятся над всеми железнодорожными ветками и город навсегда забудет о пробках уже в 2018 году. Но столь амбициозные планы так и не продвинулись дальше обсуждения.

Столичное правительство решение транспортных проблем москвичей в первую очередь прочно увязывает с модернизацией московской железнодорожной инфраструктуры. Уже к осени начнется реконструкция Малого кольца МЖД. Несколько станций метро будут реконструированы, появятся большие пересадочные пункты. Москвичам предстоит ознакомиться и с новым видом транспорта — городской электричкой.

Эта электричка, как уверяют разработчики проекта, будет уникальна. В течение недели РЖД и столичный Департамент транспорта решат, какой она должна быть. По мощности не уступать пригородной электричке, но быть такой же скоростной и удобной, как метропоезд. Еще неизвестно, как отразятся на жизни москвичей новые транспортные проекты, но большой заказ от московского правительства очень обрадует производителей подвижного состава. К 2015 году по Малому кольцу будут бегать 28–32 состава, в каждом из них будет по 7 вагонов с возможностью увеличения до 10. Это значит больше тридцати локомотивов и 200–300 вагонов.

СПРАВКА "МК"

Руководителем Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов стал в конце 2011 года. До должности в столичном правительстве его путь пролегал в основном через бизнес-структуры. Свой первый капитал уроженец города Локса Эстонской ССР заработал на транзите российского сырья через эстонские порты. С 1999 года Ликсутов входил в число руководителей ряда российских компаний, специализирующихся на международных грузовых перевозках железнодорожным транспортом. Осенью 2001 года Ликсутов перешел в компанию ООО «ТрансГрупп АС», которая была образована летом того же года его старыми коллегами по бизнесу. И уже в 2004 году компания транспортировала в месяц около 3,7 миллиона тонн грузов. По версии ряда СМИ, своим успехом «ТрансГрупп АС» была обязана серьезным связям ее руководства в Министерстве путей сообщения. В то же время с начала 2000-х годов совладельцы компании начали скупку заводов, которые производили локомотивы, вагоны и поезда метро. Постепенно предприятия начали объединяться, что привело к созданию в 2002 году ЗАО «Трансмашхолдинг», основным заказчиком которого стали «РЖД». К слову, еще в сентябре 2011 года стало известно, что структуры «ТрансГрупп АС» купили у правительства Москвы блокпакет (25% + 1 акция) Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК), обслуживающей движение электропоездов практически по всем направлениям Московской железной дороги. Бизнес Ликсутова успешно развивался до января 2009 года, когда он решил дистанцироваться от компании и получил должность гендиректора ООО «Аэроэкспресс», занимавшегося перевозками пассажиров между московскими вокзалами и близлежащими аэропортами, контрольный пакет которого был выкуплен через подконтрольную компанию «ТрансГрупп АС». «Аэроэкспресс» стал последней бизнес-структурой, в руководстве которой принимал участие Ликсутов. Уже в мае 2011 года он был назначен советником по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры мэра города Москвы Сергея Собянина. А в декабре того же года Ликсутов добрался и до места руководителя транспортного департамента столицы. Одним из первых его действий на новом посту стало решение о замене почти 400 вагонов Московского метрополитена в течение 2012 года. Стоит отметить, что метровагоны в России производят только предприятия «Трансмашхолдинга» и питерский «Вагонмаш», но доля последнего составляет всего 16%.