Что русскому быстрая езда, то немцу — смерть

Интеллектуальные транспортные системы нужно подстраивать под уникальные психотипы отечественных водителей

9 июля 2012 в 17:58, просмотров: 4401

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) избавили от транспортных заторов крупнейшие мегаполисы мира — Токио, Сеул, Нью-Йорк и Лондон. А вот Москва, как показывает сегодняшняя практика, все еще им не по зубам. И дело здесь не только в нерасторопности городских властей, которые никак не могут снабдить столичные дороги искусственным разумом. Причина в нас, россиянах-автолюбителях, исповедующих особенный с точки зрения транспортной телематики стиль вождения.

Что русскому быстрая езда, то немцу — смерть
фото: Геннадий Черкасов

Справка МК Справка "МК"

Телематика — название для технологий, объединяющих сферы телекоммуникации и информатики. К ней относятся компьютерные сети, такие как, например, Интернет, сеть телефонной и мобильной связи. Кроме этого есть транспортная телематика (ИТС), автоматизация зданий (организация производства), телематика услуг (бизнес, коммерция, логистика) и т.д.

На международной конференции «THE PEP», организованной Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта НИИАТ, профессор МАДИ Султан Жанказиев пояснил зарубежным коллегам, почему в России не работают хорошо зарекомендовавшие себя импортные интеллектуальные транспортные системы. По его мнению, российские водители и автомобилисты из других стран по-разному воспринимают информацию на дороге.

Обычная калька с любой из западных или азиатских ИТС не будет для Москвы столь же эффективной. И вот по какой причине. Ученые МАДИ установили, что для характеристики участников дорожного движения огромное значение имеет так называемый психотип водителя. Он определяет, каким образом водитель реагирует на знаки и текстовую информацию, встречающуюся на дороге, а так же как водитель позиционирует себя в общей структуре транспортного потока: подчиняется ли общему течению или ищет индивидуальные обходные пути. Оказалось, что реакция российских водителей не столь однозначна, как у их зарубежных собратьев. То есть, к примеру, все японские водители склонны одинаково интерпретировать информацию, зашифрованную в дорожных знаках, и в соответствии с этим одинаково предсказуемо вести себя на дороге. В Японии имеется единственный психотип водителя, который позволяет эффективно применять на территории всей страны общие для всех транспортные решения и стандарты. В Европе количество психотипов, то есть людей, по-разному воспринимающих информацию, — 3–4. Различаются скандинавский, среднеевропейский и южный тип водителей: в Швеции и Португалии ездят по-разному, но принципиально друг от друга не отличаются. Перца на дороге добавляют выходцы из Северной Африки и Ближнего Востока.

— Даже практичные немцы долго ломали голову над тем, под кого же затачивать собственную транспортную систему, — рассказывает Султан Жанказиев, — ориентироваться ли на мигрантов или на более многочисленное коренное население. Пока что остановились на втором.

А вот с российскими водителями не все так просто. Поначалу исследование российской ментальности вогнало ученых МАДИ в ступор. Оказалось, что количество водительских психотипов на российских дорогах значительно превысило европейскую норму! Ученые остановились на 18 разновидностях, но сами признались, что это далеко не все. Неучтенными остались, например, водители маршруток, чья манера поведения на дороге достойна отдельного исследования. В окончательном варианте ученые описали 9 психотипов, умножив их на 2. Речь идет об одних и тех же людях, при условии что с 1-го по 9-й психотип они эксплуатируют автомобили бюджет- и имидж-класса, а с 10-го по 18-й пересаживаются на машины премиум и VIP-категории. Стандарты поведения и взаимодействие с информацией у водителей первой и второй групп оказываются принципиально разными. Причем у VIP-ов стандарты меняются в худшую сторону.

Особенности психотипа водителя проявляются буквально во всем. Например, в том, как он смотрит на дорогу. Российский водитель глядит не прямо перед собой, как это делают немец или француз, а чуть ниже горизонтального уровня. Видимо, необходимость объезжать ямы и колдобины на дороге так прочно закрепилась в российском сознании, что проявляется в такой вот специфичной привычке смотреть «под ноги». Вместе с этим «заниженным» взглядом резко уменьшается и угол периферийного зрения. В результате дорожные знаки практически остаются для российского водителя пустой пиктограммой. Он их большей частью просто не замечает.

Еще хуже дело обстоит с текстовой информацией, о которой так мечтают многострадальные московские водители. Они ждут не дождутся, когда же их будут предупреждать о заторах на дорогах и предлагать умные объездные пути. Но сами того не ведают, что все эти изыски правильных дорожных систем совсем не про них. Как показали исследования, российский водитель не воспринимает больше трех строк текстовой информации, в то время голландцы, например, с легкостью читают пять! Европейцы считывают информационные табло, как книгу — слева направо и сверху вниз, а россияне сразу же впериваются в нижний правый угол, толком не успевая проанализировать содержание надписи на щите.

Ну и, пожалуй, главным перлом российского дорожного менталитета является наличие так называемых лидеров-провокаторов, которые способны развалить любую интеллектуальную систему. Этих водителей хорошо видно невооруженным взглядом: они не терпят спокойного, равномерного движения, двигаются в шашечном порядке и сбивают с толку других водителей. Наблюдая за их ловким перемещением из ряда в ряд, по этой же траектории устремляются наиболее нестойкие автомобилисты. По статистике, лихачи-провокаторы являются прямой или косвенной причиной до 50% всех ДТП! Вместе с этим культура вождения на российских дорогах остается предельно низкой. У нас, например, не принято уступать дорогу машине, двигающейся с большей скоростью, а таблички с надписью «Не занимайте левый ряд!» игнорируются абсолютно всеми участниками движения.

фото: Михаил Ковалев

— Наше геополитическое и историческое пространство, в том числе множество национальностей, формирует в нас большое число психотипов, — объясняет суть нашей «национальной беды» профессор Жанказиев. — Это означает, что найти универсальный инструмент, прописанный в стандарте, очень сложно. Нужно вырабатывать сложную систему для адаптации различных групп пользователей. Без этого ИТС останется лишь красивой елочной игрушкой и будет реализовывать только 5–10% изначально заложенного в нее функционала. Необходимо каким-то образом корректировать наши нормы размещения знаков или делать эти знаки более интеллектуальными, — говорит ученый.

Суть деления на психотипы заключается в способности человека воспринимать, анализировать и использовать полученную тем или иным способом информацию. В диалоге с дорожной инфраструктурой человек проходит несколько стадий взаимодействия. Сначала он просто замечает табло или знак. Потом считывает и анализирует информацию с точки зрения полезности для себя. Дальше — принимает эту информацию как руководство к действию. Или — не принимает. Российские водители, говорят ученые, вообще отличаются инерционным мышлением: получив безусловную информацию о привлекательности объездного маршрута, они редко решаются ею воспользоваться. Тех же, кто безропотно, ни капли не сомневаясь, поверит интеллектуальной системе и беспрекословно выполнит ее директиву (японская модель поведения), в России просто нет! В отличие от немцев и французов, которые, поехав по альтернативному маршруту, сразу же забывают о сделанном выборе, среднестатистический россиянин склонен на протяжении довольно долгого времени продолжать сомневаться в правильности принятого решения.

— Если в этот момент, — говорит Султан Жанказиев, — его не уверить в правильности выбранного пути, сомнения накопятся, как тяжелые металлы в организме, и доверие к системе совсем сойдет на нет.

Далеко не каждый россиянин, который управляет автомобилем, может дойти до третьей ступени информационного диалога, считает Султан Жанказиев: мешают встроенные блоки в мышлении. А ведь кроме прочего важно еще и время, за которое водитель способен осмыслить то, что увидел. Несложно подсчитать, сколько времени в поле зрения водителя находится тот или иной знак, если он двигается со скоростью 90 км/ч. Между тем у некоторых российских автомобилистов даже самый примитивный анализ информации занимает от 1 до 3 секунд, а значит, ИТС должна быть ориентирована и на такого пользователя.

Очень сложно, закупив даже самое передовое IT-оборудование, калибровать его под 18 психотипов российских водителей. Однако эта задача отечественным ученым вполне по силам, и именно она стала ключом к эффективной реализации проекта ИТС в Москве. Для этого ученым МАДИ пришлось создать исследовательский комплекс с полигонно-тестовым участком в Подмосковье, на котором в режиме реального времени отрабатываются различные технологии, а также тестируется оборудование. Помимо этого в стенах самого института проходят дополнительные исследования. Эксклюзивный научный тренажер — нечто среднее между игровым автомобилем-симулятором и компьютерной игрой «The Sims» — помогает с математической точностью вычислить поведение водителей в разных условиях дорожной инфраструктуры. Происходит это примерно так: в специальном помещении оборудован полусферический экран с панорамой дороги, в который упирается урезанный до половины корпус «Жигулей». Условия вождения максимально приближены к реальным: по переходам и тротуарам двигаются виртуальные пешеходы, рядом с респондентом с характерным звуком притормаживают попутные и встречные авто — в общем, все как на настоящей дороге. С тем лишь дополнением, что за водителем пристально следят: на руку вместо часов надевается приспособление наподобие детектора лжи, измеряющее его физическое состояние, направление взгляда водителя ловят специальные очки с двумя камерами, дополнительное оборудование сканирует мозговую деятельность.

— Это означает, что мы здесь можем виртуально, никого не сбивая, повторять бесконечное количество раз одни и те же эксперименты, изучать реакцию различных психотипов на те или иные ситуации на дороге, — поясняет профессор кафедры транспортной телематики МАДИ Султан Жанказиев. — Можно задавать разные политики информирования и получать на них закономерные реакции, а стало быть, обосновывать те проектные решения, которые сейчас стоят перед проектом ИТС.

В начале этого года ученые МАДИ смогли добиться создания в России профильного технического комитета Росстандарта, который занимается только вопросами ИТС.

— Мы доказали, что без научного, системного подхода создать такую большую систему, как ИТС Москвы, невозможно, — говорит заведующий кафедрой транспортной телематики МАДИ Владимир Власов. — Иначе это будет абсолютно нерегулируемое, случайное размещение дорогостоящих элементов инфраструктуры, которое может помимо напрасных финансовых затрат нанести нашим дорогам потенциальный вред.

Что ж, к ученым стали прислушиваться, а значит, появляется надежда, что наши дороги станут по-настоящему разумными. Получается, что проблемы с внедрением чужих ИТС сыграли нам на руку: если не получается жить чужим умом, ничего не остается, как развивать свой собственный!





Партнеры