«Главные в городе — пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт»

Урбанист Ян Гейл презентовал свою концепцию развития Москвы

17 июля 2013 в 20:50, просмотров: 5671

Полтора года легенда мировой урбанистики Ян Гейл выполнял исследование по заказу НИиПИ Генплана Москвы. Изучал, анализировал столичный центр и поражался привычке москвичей при любом удобном случае спускаться под землю. Гейл выработал довольно подробные рекомендации по тому, как вновь вывести москвичей на свет божий. Чиновники прочитали концепцию урбаниста, поблагодарили за советы и... попрощались. Развитие Москвы пойдет своим чередом, соответственно ранее запланированным программам. Ян Гейл улетел, но обещал вернуться лет через пять–семь и взглянуть на новую Москву на пути к лучшему городу для людей.

«Главные в городе — пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт»

Ян Гейл, датский архитектор и урбанист, консультировавший власти Лондона, Нью-Йорка, Сиднея, по приглашению Сергея Собянина взглянул свежим иностранным взором на московские проблемы. Сначала поразился красотам: каналы, набережные, бульвары, сталинские высотки. А потом оглянулся вокруг и изумился: куда делись все москвичи? А они под землей — в метро.

«Понимаете, Москва — грибница», — неожиданно сравнивает Гейл. И для наглядности демонстрирует схему, на которой отчетливо проступают грибы. Шляпка гриба — выход из метро и окружающая инфраструктура. Ножка гриба — спуск в метро. «Чпок — и человека всасывает под землю».

Полтора года назад Ян Гейл встречался с Сергеем Собяниным. Архитектору было предложено поучаствовать в разработке концепции благоустройства Центрального округа. У многих это вызвало удивление. Собянин немало внимания уделяет автомобилям и расширению автомагистралей. А Ян Гейл — последовательный противник машин. О той встрече известно немного. Гейл делился своим опытом и рассказывал московскому мэру о том, как повысить качество городской среды: о парковках, пешеходных зонах и велосипедных дорожках. Это может быть совпадением, но с тех пор мэрия активно обращает внимание и на парковки, и на пешеходные зоны, и на велосипедистов.

Но не общих фраз ждали от Яна Гейла. От знаменитого архитектора требовалось исследование и, главное, рекомендации по его результатам. Его урбанистическое бюро Gehl Architects — к слову, одно из самых известных в мире — взялось за дело. Волонтеры, среди которых были студенты МАрхИ, Высшей школы экономики и МГУ, совместно со специалистами команды Гейла прошлым летом вышли на столичные улицы, парки и площади. Волонтеров разбили на две группы. Одни подсчитывали, сколько прохожих им встречается на пути, и следили за траекторией их движения. Другие наблюдали за занятиями горожан. Данные наносились на карту. Наблюдения проводились каждый час с 10.00 до 22.00 несколько дней в июле и несколько дней в августе. Работу повторили в конце января 2013 года. Кроме того, анализировалось качество тротуаров и фасадов, степень озеленения, общее визуальное ощущение, уровень шума и качество уличной мебели.

Через 5-7 лет по зеленым улицам Москвы будут ходить пешеходы и ездить трамваи. Автомобили с тротуаров уберут.

Собранные данные показали то, что все и так уже знали: недружелюбна Москва к пешеходу, замусорена рекламой, задыхается в автомобильном потоке. Но благодаря исследованиям на стол чиновникам легли цифры. После сопоставления с данными аналогичных исследований в других мировых столицах отставание Москвы стало очевидным для всех.

«МК» подробно ознакомился с выводами Яна Гейла. Резюме его исследования неутешительно. Вот лишь несколько цитат: «Москва задыхается в транспортном потоке. Множество людей каждый день используют для передвижения автомобиль. Система общественного транспорта недостаточно развита и эффективна. Общественные пространства заняты автомобильным движением и парковкой. Москва — город, в котором интересы людей отодвинуты на второй план. Качество пешеходной среды очень низкое. Перекрестки и указатели более ориентированы на автомобильный транспорт. Паркам не хватает местного колорита и индивидуальности. В целом Москва — город не для прогулок. Из-за непривлекательной пешеходной среды и неразвитой системы наземного транспорта многие люди предпочитают спуститься в метро. Хотя многие улицы широки и просторны, большая часть их ширины занята автомобилями, которые практически не оставляют места для пешеходов. Тверская — главная улица для машин, а не для людей. Узкие проходы, оставленные пешеходам припаркованными машинами, изобилуют такими препятствиями, как недостаток освещения и средства рекламы. На большинстве московских тротуаров можно наблюдать ямы, а иногда местами и полное отсутствие покрытия, что приводит к неудобству передвижения пешеходов. Для людей с ограниченными возможностями, для пожилых и слабовидящих граждан риск падения возрастает в разы. Кроме того, бордюры слишком высоки. Тротуары покрыты непривлекательными на вид покрытиями. Вода из труб кондиционеров льется на прохожих. Зимой грязный лед сложно разглядеть, и он становится причиной падений. Ступеньки и пандусы становятся скользкими и по ним тяжело передвигаться, когда идет снег. Немногие станции оснащены лифтами, а по эскалаторам трудно передвигаться маломобильным и пожилым гражданам, а также людям с тяжелым багажом и сумками-тележками».

А вот цифры. Команда Гейла насчитала 30 препятствий на сто метров на некоторых участках Тверской. По Тверской через Старопименовский переулок по пешеходной дорожке шириной всего один метр каждый час проходит 1236 человек. Пропускная способность в данном случае превышена на 60% (допустимое количество людей — 13 человек на метр в минуту, то есть 780 человек на метр в час).

В 2,5 раза превышен уровень пропускной способности у перехода на станции метро «Арбатская». Исследования в других городах показали, что пропускная способность составляет 13 человек в минуту на 1 метр пешеходной дорожки, — это верхний предел для грамотного использования пешеходного пространства. При превышении этого уровня начинается давка. По переходу около станции метро «Арбатская» в будний день в течение 10 минут проходят 1290 человек, что составляет 32 человека в минуту на 1 метр пешеходной дорожки, то есть в 2,5 раза больше, чем необходимо для комфортного передвижения.

Команда Гейла совершила пробную прогулку по Бульварному кольцу. Расстояние в 5,5 км они прошли за 77 минут. И только 41 минуту (53%) провели в зеленой зоне. Целых 15 минут потратили в ожидании на светофорах. 4 минуты пришлось провести в подземных переходах.

На переходах красный свет горит необоснованно долго. На пересечении Петровского бульвара и Петровки пешеходам дается 10 секунд для перехода улицы. А время ожидания зеленого света — 150 секунд. То есть 94% времени отдано машинам и только 6% — пешеходам. Из-за долгого ожидания на переходе возле Пушкинской площади 21% пешеходов перебегает дорогу на красный свет.

На Арбате — самой популярной пешеходной улице столицы — нет ни одной скамейки. Присесть можно только в частных кафе. По пятибалльной шкале московские скамейки получили только 1,4 балла.

В связи с тяжелыми для пешеходов условиями в настоящее время пожилых людей и детей на улицах Москвы немного. Только 5% людей, идущих по Тверской, старше 64 лет.

После просмотра результатов исследования становится ясно, отчего Ян Гейл так не любит подземные переходы. Он называет это чертой типично коммунистического подхода к градостроительству. При этом его исследование пришло к выводу, что на всю Тверскую один доступный переход. Среднее расстояние между переходами на Тверской 320 метров, из-за чего пересечь улицу сложно. Спуск в подземный переход дезориентирует пешеходов, особенно в незнакомом месте. К особо неудобным подземным переходам можно отнести переходы на Пушкинской и Лубянке. При выходе на поверхность пешеходам приходится заново ориентироваться в городе.

70% территории Москвы является зоной слухового дискомфорта — из-за шума трудно говорить и слушать. Зелени в городе мало — только 17% исследованных улиц имеет зеленые насаждения. Городской пейзаж загроможден рекламой. 70% всех вывесок на Садовом кольце рекламные. Освещение украшает город, но оно не рассчитано на людей. При этом на улицах хаотично размещены гирлянды и световые скульптуры всех цветов и форм. Эстетика у такого украшательства низкая.

Ян Гейл обратил немало внимания на московские площади. Наблюдения снова неутешительные. Площадь Воровского на 82% занята машинами. 77% площади Белорусского вокзала недоступно для людей. Это притом, что 34 тысячи пассажиров приезжает сюда каждый день. Пушкинская площадь разбита на две части интенсивным транспортным потоком Тверской улицы. К тому же окружающие здания никак не взаимодействуют с площадью. Бульвары тоже окружены транспортным потоком, из-за чего словно отрезаны от пешеходов. Иностранца также удивило, что большинство бульваров и парков ограждено невысоким забором.

Реки и каналы представляют собой прекрасный, но не до конца использованный городской ресурс. Транспортный поток — барьер между набережными и городом. Идти вдоль набережных неудобно из-за припаркованных машин и прочих преград. Из-за высоких берегов сложно добраться до воды.

Далее команда Гейла сравнивает Тверскую с главными улицами других мегаполисов. По Бродвею в Нью-Йорке ходит почти в 2 раза больше пешеходов. На Елисейских полях в Париже 62% уличного пространства отведено для пешеходов, а на Тверской — всего 9%. На Оксфорд-стрит в Лондоне в 4,4 раза больше пешеходов по сравнению с Тверской. И даже на Невском проспекте в Санкт-Петербурге в 4,3 раза больше пешеходов, чем на Тверской.

После такой, прямо скажем, неприятной картины Ян Гейл переходит к рекомендациям. Следует сделать акцент на зеленые зоны: стимулировать программы финансирования городских парков, развивать сеть «зеленых коридоров» для доступа к зонам отдыха на городской периферии, озеленить центр, улицы и площади города. Бульварное кольцо следует превратить в парковую зону, соединить участки Садового кольца и превратить его в непрерывный зеленый бульвар. Никаких небоскребов в центре. Бережное отношение к историческим участкам и донесение факта их исключительной ценности до горожан и туристов. Открыть доступ к воде, превратить набережные в длинные прогулочные тротуары, построить мосты через реки, предназначенные для пешеходов и велосипедистов.

Гуманист Ян Гейл призывает менять мышление и осознать, что главные в городе — пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт. И только в самом низу этой пирамиды должны быть автомобилисты. Согласовывая свою концепцию с планами московских властей, Гейл одобряет строительство внешнего кольца метрополитена. «Сердце города», его центр, он предлагает защитить, сократив количество автомобилей и транзитного движения. Автостоянки предлагается вынести за пределы ЦАО. За загрязнение окружающей среды в пределах Садового кольца — штрафы. Скорость передвижения в центре не должна превышать 40 км/ч. А лучше вообще убрать машины и ездить на велосипедах. Плоский городской рельеф в сочетании с широкими бульварами, по мнению Гейла, идеальны для велосипедных маршрутов.

Вот, например, что команда Гейла предлагает сделать с Тверской улицей. В первую очередь сделать ее пешеходной зоной. Превратить Тверскую в бульвар, утопающий в зелени, ликвидировать парковки, установить лавочки (мэрия это уже осуществила), сделать улицу непрерывной от Белорусского вокзала до Красной площади, устранить разрыв между Тверской улицей, Манежной и Красной площадями посредством прямого наземного перехода.

Рекомендации Гейла содержат планы-наброски для обустройства речных берегов, концепцию развития Пушкинской площади, Мясницкой улицы, Речного парка и многое другое.

Всего сразу не сделаешь. Гейл предлагает постепенно улучшать город, называя это «акупунктурной терапией». Как и человеческому телу, городу необходимо своевременное «лечение» отдельных участков. При помощи постепенного благоустройства отдельных важных участков и применения аналогичных методов в районах можно постепенно улучшить состояние города в целом.

«Многие идеи уже осуществляются, — отмечает Гейл. — Я еще не успел сказать, что на Тверской должны вновь расти деревья, и — бам! — они там появились!»

А что касается остальных идей, далеко не все они будут реализованы. Тверская, например, точно не станет пешеходной. «У нас количество дорог в Москве в 3–5 раз меньше, чем в любом другом мегаполисе мира. Делать Тверскую улицу пешеходной мы не будем, это приведет к транспортному коллапсу, — заявил на встрече с Яном Гейлом и.о. заммэра Москвы по вопросам строительства Марат Хуснуллин. — Нужно работать в другом направлении. У нас по городу ездит 2,5 миллиона машин».

Москвичи, на взгляд Хуснуллина, с такой охотой спускаются под землю оттого, что у нас очень развито метро. «77% москвичей в час пик ездят в подземке. Наша задача довести этот показатель до 80–82 процентов, — говорит и.о. заммэра. — Многие предпочитают автомобильный транспорт. Прирост числа автомобилей в год составляет 5–6 процентов. Кроме того, московские пешеходы немножко ленивы. Очень многие едут на транспорте до метро, хотя пройти пешком им не более 5 минут ходьбы. Так что вопрос с малым количеством пешеходов — это еще и вопрос менталитета».

Что касается идей Гейла, связанных с обустройством набережных, Хуснуллин с ними полностью соглашается. Но уточняет, что для этого потребовалось бы не менее 100 миллиардов рублей — колоссальные деньги. Поэтому если что-то и будет сделано, то лишь частично. Главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов был более оптимистичен и рассказал журналистам, что власти планируют провести международный конкурс на разработку концепции по развитию набережных Москвы-реки. В настоящее время уже готовится техзадание.

Одним словом, правительство Москвы благодарит Яна Гейла за ценные рекомендации, но смотрит на развитие города более реалистично. Будут развиваться парки, появятся велодорожки и новые пешеходные зоны, сделают побольше наземных переходов, обустроят часть набережных. Но никуда не денутся из центра автомобили и не станет пешеход главным на дорогах. Ян Гейл показал прекрасную сказочную Москву. Которой не быть ближайшие десятилетия. Зачем все это было? «Работа Яна Гейла — прекрасное напоминание нам всем: не забывайте о людях в городе», — отвечает и.о. директора НИиПИ Генплана Карима Нигматулина.



Партнеры