Автобус длиной в 90 лет

В самые трудные времена рейсовые машины на московских автобусных линиях заправляли дровами

Уже 90 лет прошло с тех пор, как все жители столицы получили реальную возможность регулярно «кататься на авто». Это случилось 8 августа 1924 года, когда в городе открылся первый автобусный маршрут, связавший Каланчевскую площадь и Белорусский вокзал.

В самые трудные времена рейсовые машины на московских автобусных линиях заправляли дровами
Автобусный прицеп 2ПН-4 (1961 г.).

О некоторых интересных и «неофициальных» фактах из биографии московского автобуса корреспондент «МК» узнал от заместителя директора Музея городского транспорта Михаила Егорова, а также листая старые подшивки с номерами нашей «молодежки».

В начале московской «автобусной эры» пассажиров возили только импортные машины — английские «Лейланды», немецкие «Маны», французские «Рено». Все эти колесные агрегаты приходилось покупать у «буржуев» за золотые червонцы! Однако особого восторга у специалистов импортные машины не вызывали. Больше всего проблем возникало с техникой из Франции: на тогдашних московских улицах «повышенной ухабистости» «Рено» оказались очень ненадежными. Эти автобусы часто «скисали» прямо на линии, и тогда к ним цепляли в качестве эвакуатора упряжку лошадей и волокли на ремонт в гараж. У москвичей даже появилась поговорка: «Русские «Тпру!» и «Но!» везут французский «Рено».

Три года спустя в автобусные гаражи столицы поступили первые автобусы отечественного производства.

«Вслед за грузовичками «АМО» московский автозавод стал выпускать автобусы. Амовские автобусы не хуже бегающих по Москве английских «Лейландов». Если вы встретите в Москве автобус №23, обратите внимание на его кузов. Он изготовлен на «АМО», и попробуйте отличить его от заграничных! До сего времени заводом выпущено 30 автобусов...» («Молодой ленинец», 10 апреля 1927 г.)

Водителей для обслуживания первых автобусных маршрутов набирали в основном из числа возчиков гужевого транспорта: ведь они прекрасно ориентировались на московских улицах и площадях. Самым сложным для будущих шоферов было отнюдь не овладение премудростями управления многотонным «бензиномотором», а прохождение предварительных так называемых «психотехнических испытаний», в результате которых отсеивалось около трети всех претендентов.

В годы Великой Отечественной войны большая часть столичных автобусов была мобилизована для нужд армии и для эвакуации мирных жителей. А зимой 1942-го четыре десятка пассажирских машин отправили из Москвы на Ладожское озеро — они вывозили по ледовой «дороге жизни» жителей блокадного Ленинграда.

Для оставшихся в Москве рейсовых автобусов не хватало бензина, так что пришлось транспортникам переоборудовать часть машин для работы на природном газе. А несколько автобусов даже переделали в газогенераторные. Сзади к таким агрегатам цепляли двухколесные прицепы с двумя цилиндрическими башнями: в них из торфа или древесных чурок получался горючий газ, передаваемый в мотор по гибкому шлангу. На каждой конечной станции шоферу приходилось исполнять роль кочегара и подбрасывать в газогенератор новую порцию дровишек.

Во времена Хрущева в автобусном хозяйстве столицы наметилась было «техническая революция»: чтобы обеспечить перевозки значительно возросшего количества пассажиров, столичные транспортники взялись за внедрение машин повышенной вместимости, причем поначалу эту проблему пытались решить довольно оригинальным для нас способом. В 1960–1961 гг. на некоторых московских маршрутах стали ходить автобусные поезда. Впереди автобус-тягач, а сзади него — прицеп, сделанный либо из старого, отслужившего свое автобуса (в мастерских из таких списанных машин убирали двигатель, приборы управления и водительское кресло, заменяя их местами для пассажиров, ликвидировали передние фары, маршрутные табло на «лбу», снабжали агрегат сцепным устройством), либо из грузового прицепа, на котором монтировали пассажирский салон, собранный из кусков кузова списанного автобуса. Автобусный поезд мог перевозить в полтора-два раза больше пассажиров, однако недостатком таких агрегатов была их плохая маневренность и повышенный риск аварии (по воспоминаниям ветеранов-«автобусников», при резком торможении на дороге пассажирский автопоезд просто «складывался»). В итоге массового использования в столице подобное «ноу-хау» так и не получило. На заводе АРЕМКУЗ было оборудовано лишь около полусотни пассажирских прицепов; автобусные поезда ходили по городу вплоть до середины 1960-х.

Дизель-электрический автобус ЗиС-154 (1950 г.).

В те же годы москвичи могли увидеть и другую новинку: из Германии в столицу привезли на пробу три двухэтажных автобуса (есть версия, что это был подарок тогдашнего лидера Восточной Германии Отто Гротеволя, который отблагодарил таким образом Никиту Сергеевича Хрущева за отправленные им незадолго до того руководству ГДР пару правительственных лимузинов «ЗиЛ» новейшей модели). Однако «даблдекеры» тоже не прижились в Белокаменной. Эти «немцы» отличались неуклюжестью, а при попытке выполнить крутой поворот на мало-мальски приличной скорости высоченный вагон и вовсе грозил завалиться на бок! Кроме того, непривычная к двухэтажным салонам московская публика крайне неохотно поднималась на верхотуру, поскольку потом оттуда было очень проблематично выйти на нужной остановке.

Вместо использования «двухэтажников» и автобусных поездов проблему повышения пассажировместимости удалось решить несколько лет спустя, пустив по маршрутам сочлененные автобусы-«гармошки».

На протяжении первых десятилетий существования московские автобусы обслуживались маршрутными бригадами, в каждую из которых помимо шофера входил еще и кондуктор. Он продавал билеты, следил за порядком в салоне и объявлял остановки. Кондукторскую работу в первое время считали не просто хлопотной, но и весьма травмоопасной. Случалось, что при резком торможении «доисторических» автобусов двери салона сами собой распахивались, и кондуктор, чье место располагалось рядом, кубарем летел на мостовую.

В конце 1920-х кондукторам рейсовых автобусов поручалось выполнение и еще одной — «чрезвычайной» — задачи. Вот пункт из Правил дорожного движения, утвержденных президиумом Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов в марте 1927 года и опубликованных в газете:

«...В случае обнаружения порчи дороги шофер автобуса обязан, отъехав от поврежденного места метров 6, остановить автобус и послать кондуктора предупредить следующий автобус о том, чтобы обойти поврежденное место. Лишь после прихода второго автобуса первый может отправиться в путь, а шофер второго автобуса остается на месте, чтобы предупредить следующий за ним...»

Массовое использование кондукторов закончилось в 1958 году, когда на общественном транспорте столицы начали вводить самообслуживание. В салонах появились кассы-копилки, и пассажиры должны были отныне сами опускать деньги за проезд в такую кассу и отрывать билет от рулона, находящегося в приделанной к ней коробочке.

Однако возникли побочные проблемы. Одна из них: кто же теперь вместо кондуктора будет объявлять остановки? Пришлось радиофицировать автобусы. Как вспоминают ветераны, первых водителей, которым предстояло работать без кондуктора, обучали секретам «разговорного мастерства» ведущие дикторы радио и телевидения.

Другая проблема касалась денег. Хотя «наверху» считали, что самообслуживание пассажиров в автобусах-троллейбусах-трамваях станет еще одним фактором «воспитания нового сознательного человека — строителя коммунизма», в реальности дело обстояло совсем не так гладко. Многие пассажиры сознательность проявлять не желали. Кто-то вместо пяти копеек бросал в кассу две-три, а кто-то и вовсе отрывал билет «на халяву».

Среди водителей тоже нашлись «рационализаторы», которые стали изобретать различные способы поживиться содержимым «денежных ящиков». Чтобы выудить монеты через узкую щель, имевшуюся в верхней части каждой кассы, использовали, например, школьную линейку, обмазав один ее конец чем-нибудь липким. Другое «ноу-хау» — зацепить несколько медяков с помощью хитро сложенного бумажного листа.

Впрочем, кое-кто предпочитал работать с размахом. Лихие «водилы» подделывали ключи от касс и на стоянках, улучив удобный момент, выгребали оттуда монеты уже пригоршнями. А чтобы в автопарке подобной «экспроприации» не заметили, шофера-нарушители воровали рулоны билетов у своих же товарищей из других автобусов и эту «неучтенку» использовали потом во время очередных рейсов. Доходы от подобных махинаций достигали впечатляющих размеров. Причем даже в прямом смысле слова. Одного матерого расхитителя-шофера взяли с поличным, а когда милиционеры пришли к нему домой с обыском, увидели, что ванна в квартире почти наполовину наполнена монетами!

За пятачками охотились и чужие: порой именно ради содержимого касс-копилок в Москве угоняли рейсовые автобусы. Например, только за первую половину 1985 года было зафиксировано 24 подобных случая, а за один лишь апрель 1982 года — восемь! «Выпотрошенные» машины угонщики потом бросали где-нибудь в глухом переулке или тупике.

Впрочем, изучив старые документы, Михаил Егоров выяснил, что бывали случаи «бескорыстного» похищения автобусов.

— 18 марта 1978 года около полуночи инспекторы линейного отдела из своей патрульной машины заметили автобус 164-го маршрута, который спускался по Нагатинской улице к набережной Москвы-реки. Милиционеры удивились: ведь никаких автобусных линий на этом участке не существовало. Сотрудники ГАИ поехали вдогонку за «бродячим» автобусом, а когда поравнялись с ним, увидели удивительную картину: огромным «ЛиАЗом» управляла молодая девушка, другая девица лежала на кожухе двигателя, а сам водитель сидел рядом с ней. Когда автобус удалось остановить, в ответ на вопросы инспекторов он объяснил, что якобы стажирует свою сестру, которая хочет научиться водить автомобиль!

Еще более удивительный случай произошел 25 ноября того же, 1978 года. Буквально от ворот 5-го парка был похищен «ЛиАЗ». Его водитель поднял тревогу, и на Беговой улице автобус стала преследовать патрульная машина ГАИ. Потом к ней присоединилась еще одна. Угонщик не реагировал на звуки милицейской сирены и на приказания остановиться. Когда автоинспектор попробовал своей машиной преградить путь, нарушитель улизнул по встречной полосе, а при попытке прижать автобус к обочине попросту оттер боком патрульные «Жигули»» в сторону... Даже встретившийся на пути железнодорожный переезд не помог: автобус попросту сшиб шлагбаум. И лишь после этого гонка, наконец, финишировала, — «ЛиАЗ» налетел на большую кабельную катушку и заглох. Когда разгоряченные преследованием милиционеры подбежали и распахнули водительскую дверь, они обнаружили, что за рулем сидит... 9-летний мальчишка. Третьеклассник одной из школ Володя Смирнов объяснил, что он решил «просто попробовать покататься»!

В августе 1990-го произошло очень необычное транспортное происшествие: автобус 638-го маршрута был «протаранен» пешеходом. Сильно подвыпивший 45-летний мужчина переходил улицу в неположенном месте. Появление на пути преграды в виде движущегося автобуса совершенно не смутило гражданина — хорошенько разогнавшись, он со всего маха долбанул головой «ЛиАЗ» в левый борт. Последствия этого тарана оказались весьма ощутимыми: пассажиры услышали сильный стук, автобус содрогнулся, а на обшивке образовалась внушительная вмятина. Что касается самого «камикадзе», то его пришлось с травмой головы увозить в больницу на «скорой».

По случаю 90-летия московского автобуса 9 августа Мосгортранс проводит в столице парад техники. Колонна старых и самых современных автобусов и ретромашин пройдет от Тверской заставы до проспекта Академика Сахарова, где с 11 до 13 часов будет организована выставка этих колесных экспонатов.

Что еще почитать

В регионах

Новости

Самое читаемое

Реклама

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру