Дороги, которые мы выбираем

ТРАНСПОРТНЫЙ МИНИСТР

1 марта 2002 в 00:00, просмотров: 313

Китайская мудрость гласит: «Если хочешь быть богатым – строй дороги». Экономическая история развития мировых держав множество раз лишь подтверждала этот тезис. В этом смысле итоги развития транспортной отрасли в 2001 году сулят российской экономике поистине блестящие перспективы: прошлый год стал
для транспортников лучшим в истории отрасли.
О ситуации во вверенном ему хозяйстве в интервью обозревателю «ДЛ» Екатерине КРАВЧЕНКО рассказал министр транспорта
Сергей ФРАНК.

2001 год стал самым успешным в развитии российской транспортной отрасли. Это случайность или уже закономерность?
– Да, год был достаточно успешным. Надеюсь, что и в будущем транспортный комплекс будет динамично развиваться, стимулируя экономический рост и социальное развитие России.
В 2001 году общий объем перевозок грузов в транспортном комплексе увеличился на 3,4 % и превысил 9,3 млрд. тонн. Наибольший абсолютный прирост – 260 млн. тонн – наблюдался на автомобильном транспорте, что связано с объективным тяготением к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг.
Общий объем инвестиций по сравнению с предыдущим годом (без учета инвестиций в дорожное хозяйство) увеличился на 25% и составил 28,5 млрд. рублей.
В Северо-Западном регионе, например, успешно работали Мурманское морское пароходство, Северо-Западное пароходство (холдинговая промышленная компания «НПК»), авиакомпания «Пулково».
«ДЛ»: А бюджет страны почувствовал на себе весь этот рост?
– Организациями транспортного комплекса в бюджеты всех уровней перечислено, согласно имеющимся оценкам, свыше 48 миллиардов рублей налоговых поступлений, что составило 129% к уровню предыдущего года. Только по федеральным налогам перечислено 41,5 млрд. рублей.
«ДЛ»: Какие стратегически важные проекты удалось реализовать Минтрансу?
– В минувшем году в транспортном комплексе были успешно реализованы несколько важнейших проектов развития инфраструктуры. Построено и реконструировано более 1200 километров автомобильных дорог общего пользования и почти 14 километров мостов и путепроводов. Активно велись работы на кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, которая является важнейшим элементом 9-го европейского транспортного коридора. Введен в действие мост через реку Бурея – ключевой объект будущей транссибирской автомагистрали Москва–Владивосток на участке Чита–Хабаровск, который имеет ключевое значение для развития Дальневосточного региона.
Прошлый год стал переломным и в технической политике модернизации систем управления воздушным движением. Причем основная часть закупленного на 42 миллиона долларов оборудования для этих систем изготовлена не за рубежом, а на российских предприятиях.
В аэропортах Иркутска, Якутска, Минеральных Вод, Омска, «Шереметьево», Владикавказа, Астрахани, Магадана и многих других проведена реконструкция взлетно-посадочных полос. Новая взлетно-посадочная полоса построена в аэропорту Кемерова.
Значительно возросла оснащенность портовой индустрии. Введены в действие первая очередь нефтеналивного терминала в порту Приморск, комплексы по перевалке удобрений в портах Санкт-Петербург и Восточный, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга.
В порту Новороссийск начал действовать нефтяной терминал Каспийского трубопроводного консорциума мощностью 28 миллионов тонн в год. Таких технологически совершенных портовых комплексов, как те, которые были пущены в 2001 году, в нашей стране не строилось с конца 70-х годов.
«ДЛ»: Какова роль транзита в структуре российской экономики? Способна ли Россия стать крупной транзитной державой в перспективе?
– Использование транзитного потенциала России – это одна из генеральных идей транспортной политики, которая нашла отражение не только в документах Минтранса, но и в экономических программах правительства. Но к созданию международных транспортных коридоров как нельзя более применимо высказывание о том, что Рим не сразу строился. Переключение транзитных грузопотоков – процесс сложный, длительный, требующий не только согласованных усилий государства и бизнеса, но и преодоления прямого противодействия иностранных конкурентов. Но этот процесс неуклонно развивается. Вспомните, сколько скептицизма было пять лет назад по поводу развития порта Санкт-Петербург – а сегодня он стал фактически крупнейшим портом на Балтике. Или тот же порт Приморск, о котором за рубежом говорили, что нам не удастся его построить, – сегодня он действует, и сам факт его существования уже оказал существенное влияние на транспортно-экономическую ситуацию в Балтийском бассейне.
Таким образом, над реализацией программы развития международных транспортных коридоров мы работаем постоянно, и о результатах этой работы можно говорить уже не только в будущем времени.
В минувшем году транзитные перевозки контейнеров по «Транссибирскому мосту» – основному российскому транспортному коридору – выросли на 15%, превысив 40 тысяч контейнеров. Этот рост достигнут в результате совместных усилий МПС, портовиков и таможенных властей по привлечению грузов на этот маршрут. Кроме того, Дальневосточное пароходство перестает быть монополистом в перевозках контейнеров. В 2002 году появятся две дополнительные фидерные линии из портов Японии и Кореи на Владивосток и Восточный, оператором которых выступят Совкомфлот и ряд крупных международных операторов.
Еще один важный элемент транзитной системы – будущая автомобильная трасса Москва–Владивосток. На этой дороге существует разрыв – Читинская и Амурская области. Президент поставил задачу ликвидации этого разрыва к 2004 году. Ее решение не только завершит формирование единой автодорожной сети страны, оно также улучшит условия функционирования транссибирского коридора, станет стимулом экономического развития восточных регионов страны и создаст дополнительные возможности транзита грузов из северо-восточных провинций Китая и Монголии через российские дальневосточные порты.
Если говорить о коридоре «Север-Юг», то в 2002 году на этом направлении начнет работать железнодорожный паром, который свяжет Махачкалу с Туркменбаши и Актау. Грузооборот порта Махачкала уже в прошлом году вырос в 2,5 раза и составил 3 млн. т. В 2002 году закончится строительство контейнерных мощностей в порту Оля в Астраханской области. К соглашению России с Ираном и Индией, которое, кстати, на днях ратифицировано, готовы присоединиться еще 10 стран. Мы надеемся, что уже в 2005 году на этом направлении появится до 10 млн. т транзитных грузов.
Отдельный источник транзитных доходов – это кроссполярные авиационные маршруты. В прошлом году иностранные компании совершили уже более 800 рейсов из Северной Америки в Азию и обратно по более короткому пути, через Северный полюс и территорию России, что принесло России более 2,5 миллиона долларов.
«ДЛ»: Говорят, что транзит должен стать дополнительной точкой роста российской экономики. Что имеется при этом в виду?
– Транзит через российские коммуникации – это экспорт транспортных услуг, хороший источник валютных поступлений, который к тому же не предусматривает использования невозобновляемых природных ресурсов. Транзитные перевозки будут приносить до 6 миллиардов рублей ежегодной выручки нашим экспедиторам, морякам, речникам, железнодорожникам, авиаторам. Реализация транзитного потенциала создаст новые рабочие места, станет стимулом для роста машиностроительных отраслей, для развития регионов, находящихся в полосе международных транспортных коридоров.
Развитие транзита является также важным фактором привлечения иностранных инвестиций. Кроме того, повышение объемов перевозок транзитных грузов создает предпосылки для общего совершенствования транспортной инфраструктуры, технологий, снижения тарифов на экспортно-импортных и внутренних перевозках. Вот почему мы говорим о транзите как о точке роста экономики в целом.
«ДЛ»: Как министерство решает проблему российского бездорожья?
– Проблему дорог мы рассматриваем через призму автомобилизации страны, которая продолжает набирать темпы. Очевидно, что доступность автомобиля – это один из наиболее зримых и реальных позитивных результатов реформ, который дает россиянам совершенно новое качество жизни.
Стремительно расширяется и сфера коммерческих автомобильных перевозок. К ним тяготеют практически все грузопотоки, которые генерирует так называемая «новая российская экономика». В 2001 году автомобильный транспорт освоил более 90 процентов всего прироста объемов внутренних перевозок в стране.
Автомобилизация стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов.
В связи с этим встает задача создания адекватных механизмов финансирования, содержания и развития дорожной инфрастуктуры. Отставание в развитии дорог все более ощутимо будет сдерживать социально-экономическое развитие страны.
«ДЛ»: Изначально строительство дорог – епархия государства. Мировой опыт свидетельствует: развитие инфраструктуры требует больших вложений, но зато эти затраты с лихвой потом окупаются бурным ростом всей экономики. В России государство уделяет должное внимание развитию инфраструктуры?
– 5 декабря 2001 года правительством была утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», рассчитанная на период до 2010 года. Из 883 миллиардов рублей бюджетного финансирования программы 97 процентов будет направлено на развитие и модернизацию сети автомобильных дорог. В результате реализации программы протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием возрастет на 20 процентов, протяженность многополосных автомобильных дорог, автомагистралей возрастет в два раза. В ходе реализации этой программы к 2010 году 8 тысяч населенных пунктов в нашей стране получат устойчивую связь с общей транспортной дорожной сетью.
«ДЛ»: Доходы отрасли сильно сократятся после отмены целевого налога на пользователей автодорог в 2003 году. Предполагается чем-то их компенсировать?
– В связи с отменой этого налога произойдет выпадение 160 миллиардов рублей доходов. Сейчас прорабатываются различные варианты решения этой задачи. Уже в будущем году мы рассчитываем иметь надежную систему комплексного финансирования содержания, ремонта и развития федеральных, территориальных и муниципальных дорог.
«ДЛ»: Что вы можете сказать о приходе крупных инвесторов в транспортный комплекс и, в частности, о процессе, который иногда называют «переделом собственности» в портовом хозяйстве страны?
– Прежде всего хочу подчеркнуть, что в любом случае стратегическая инфраструктура транспорта, системы обеспечения безопасности, безусловно, останутся за государством. И зарубежный, и отечественный опыт показывают, что это – верная стратегия.
Согласно прогнозным оценкам Федеральной целевой программы, из негосударственного сектора для своего нормального развития и функционирования транспорт должен получать до трехсот миллиардов рублей в год. Поэтому приход крупных инвесторов в транспортный бизнес – процесс отрадный. Очень важно, что крупнейшие грузовладельцы стали вкладывать деньги в транспортные системы России, а не стран Балтии, как это происходило в 90-е годы. Важно и то, что в транспортном комплексе началось замещение того спекулятивного капитала первого этапа приватизации капиталом крупнейших национальных компаний. Это признак повышения инвестиционной привлекательности отрасли, что мы всегда считали одной из важнейших задач экономических преобразований на транспорте.
Российским правительством принято решение о реализации пакетов акций Мурманского (22%), Туапсинского (24% – 1 акция), Таганрогского (34,5%) морских торговых портов. При этом в государственной собственности сохранены пакеты акций в размере, позволяющем блокировать принятие не отвечающих интересам государства решений.
«ДЛ»: Замещение спекулятивного капитала капиталом национальных компаний сказалось на динамике развития транспортного комлекса?
– Что касается эффективности прихода крупных инвесторов в конкретные компании, то выводы делать еще рано. Ведь пока речь идет только о покупке акций, а не о том, что сделают новые акционеры для развития компании и повышения ее стабильности. Эти преобразования означают для нас плавный переход от непосредственного участия государства как владельца акций в управлении акционерными обществами, специализирующимися на перевалке грузов в портах, к созданию и преимущественному использованию других средств и методов регулирования деятельности в морских портах. Сюда относится, в первую очередь, совершенствование и жесткий контроль выполнения норм и правил проектирования, строительства и эксплуатации морских портов, качества обслуживания в портах, уровня тарифов, безопасности движения транспортных средств.
«ДЛ»: В последнее время активно обсуждается идея слияния Минтранса с МПС. Это аппаратные игры, вопрос политики или здесь есть рациональное зерно – это позволит повысить экономическую эффективность системы перевозок в стране?
– На самом деле принципиальным для экономики России является вовсе не вопрос «слияния министерств», а поступательное и целенаправленное реформирование железнодорожного транспорта в интересах создания гармоничной транспортной системы. Эта задача по своим масштабам, значимости и сложности далеко выходит за рамки интересов транспортных ведомств.
В ходе развития и углубления реформ задачи государственного управления транспортом приобретают все более системный характер. Большинство крупных транспортных проектов основано прежде всего на взаимодействии различных видов транспорта. Принятая правительством федеральная программа «Модернизация транспортной системы России» – первая за много лет действительно комплексная программа развития всей транспортной системы страны. Поэтому нет сомнений, что в России рано или поздно будет создано единое транспортное министерство, как это имеет место в подавляющем большинстве стран. Да и программа реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает среди первоочередных действий разделение функций государственного управления и хозяйственных функций, содержит к этому вполне определенные предпосылки.



    Партнеры