Слабое звено

1 марта 2002 в 00:00, просмотров: 257

Обновление стареющего авиапарка и оснащение самолетов современными двигателями остается важнейшей задачей отрасли. Большие надежды правительство возлагает на лизинговые схемы приобретения новой авиатехники, которые были «запущены»
еще в прошлом году.

Самолет летит,
мотор работает?
Особенно остро на повестке дня стоит проблема с введением на линии техники нового поколения. Сейчас у наших авиакомпаний всего 27 современных магистральных лайнеров (10 – Ил-96-300, 7 – Ту-204 и 2 – Ту-214). Отечественные самолеты дешевле зарубежных, а по конструкции и аэродинамическим свойствам во всем мире корпуса лайнеров Туполева и Ильюшина не имеют себе равных. Однако двигатели остаются слабым местом российского авиастроения. Как и у автопрома, наши «движки» менее эффективны и экономичны, чем западные аналоги, они отстают по экологии, в частности больше чадят и шумят. Именно поэтому на новых самолетах предлагается ставить моторы Pratt&Whitney, Rolls-Royce или General Electric. Это уже было испробовано на Ил-96М и Ту-204, которые при такой комбинации могли бы продаваться за рубеж.
Большинство авиадвигателей старого поколения делают и ремонтируют на АО «Рыбинские моторы», недавно объединившемся с АО «Люлька–Сатурн». Двигатель нового поколения ПС-90 выпускается на АО «Пермские моторы», однако уже который год он доводится до ума в партнерстве с американской компанией Pratt&Whitney, поскольку имеет меньшую, чем западные аналоги, эффективность и ресурс.
По словам помощника президента РФ Евгения Шапошникова, курирующего вопросы авиации, зарубежные двигатели имеют рабочий ресурс в 1,5–3 раза выше и не относятся к разряду «шумных». Отечественным двигателестроителям необходимо улучшение всех технических харектеристик авиамоторов, а иначе европейского неба нам не видать. Дело в том, что нынешние запреты на «шумные» двигатели – не последние. Планка ограничений по эмиссии выбросов и шумов будет еще повышаться.

Даешь лизинг!
За последние десять лет российские авиакомпании приобрели не более 20 отечественных самолетов. Из-за отсутствия средств воздушный флот переоснащался в основном путем модернизации старых отечественных или аренды западных лайнеров.
Проблемы модернизации авиапарка предлагается решать путем внедрения лизинга авиатехники. Современные западные самолеты стоят $50–100 млн., а их российские аналоги на 30–50% дешевле. Даже у крупных авиакомпаний нет в наличии средств на их покупку, в результате в последние годы наш авиапром почти не получал заказов и продавал лишь по несколько самолетов в год.
Другое дело – лизинг, когда оплата осуществляется по частям в течение ряда лет. Однако тут кроется другая проблема. В России лизинговые схемы идут с трудом, поскольку зависят от многочисленных условий и ограничений в банковско-кредитной сфере. Кредиты банки дают маленькие и краткосрочные, а проценты по ним высоки. Кроме того, банки требуют четких гарантий и самыми лучшими считают государственные.
Отраслевые лоббисты не раз заявляли, что без господдержки авиапрому никак не обойтись, и в полуживом состоянии он может находиться достаточно долго. Но теперь дело, кажется, сдвигается с мертвой точки. Как заявил министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов, правительство планирует выделить в бюджете 2002 года 2,4 млрд. руб. на развитие авиационной промышленности. Большое внимание будет уделено лизингу российских самолетов, что позволит несколько стабилизировать ситуацию в авиационной отрасли.
Илья Клебанов уточнил, что правительство приняло решение взять на себя 85% страхового риска лизинговых сделок, а сроки лизинга составят от 8 до 10 лет. Государство намерено компенсировать процентную ставку, предоставляемую банками, в результате чего она понизится до 11–12% (в два-три раза). Господдержка лизинговых проектов будет осуществляться 6–7 лет, этого срока, по мнению Клебанова, достаточно, чтобы банки поверили в надежность таких сделок. Кроме того, государство готово реструктурировать задолженность производителей авиатехники. В комплексе все эти меры помогут авиакомпаниям отказаться от аренды и покупки старых самолетов, лизинга иностранных лайнеров для модернизации авиапарка.

От винта!
Согласно правительственным прогнозам, после запуска лизинговых схем положение в авиаотрасли станет улучшаться: до 2015 года в России будет введено в эксплуатацию более 1000 новых самолетов. Уже существует несколько лизинговых проектов, в результате реализации которых авиакомпаниям должны поступить 20–25 современных российских лайнеров. Так, по лизингу уже приобретено два Ту-214 для авиакомпании «Дальавиа».
Минэкономразвития России отобрал лизинговые компании, которые получат господдержку, – это «Ильюшин-Финанс» и «Финансовая лизинговая компания». Как сообщил генеральный директор «Ильюшин-Финанс» Александр Рубцов, кроме пилотного проекта о передаче в лизинг авиакомпании «Атлант-Союз» четырех грузовых самолетов Ил-96-400Т и шести пассажирских лайнеров Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» готовятся и другие. В частности, на поставку региональных самолетов Ил-114 и Ан-74ТК-300.
Однако от слов до реального дела – дистанция огромного размера. До конца I квартала 2002 года Минфин должен выделить из бюджета 2,5 млрд. руб. по статье «лизинг авиатехники», но воз и ныне там. «А в случае задержки, – считают в «Ильюшин-Финанс», – вся схема организации лизинга отечественной авиатехники может быть поставлена под угрозу».

«Патриоты»
и «западники»
Как сообщили «ДЛ» в московском представительстве американской компании Boeing, сейчас в России используется 25 самолетов этой марки, из них 17 – у «Аэрофлота», который собирается приобрести еще три лайнера. В странах СНГ их больше, поскольку там лучше условия для покупки зарубежных самолетов. Аналогами не проходящих в Европу по шумам российских самолетов являются B-717 и B-737. Однако в России таможенные пошлины на покупку западных самолетов составляют 60% от стоимости, что делает их использование нерентабельным. По мнению представителей Boeing, данный барьер мешает оснащению российских авиакомпаний современной зарубежной авиатехникой нового поколения.
«Аэрофлотом» также используется 11 западноевропейских самолетов Airbus, а аналогами запрещенных по шумам Ту-154 являются самолеты А320 и А319 этой марки. Но с их покупкой та же проблема – таможенный барьер, который, кстати, при вступлении в ВТО придется отменять.
Использование «Аэрофлотом», «Трансаэро» и другими авиакомпаниями западных самолетов стало поводом для обвинений их руководителей в непатриотизме, западничестве и разрушении отечественного авиапрома. «Не могут крылья «Боинга» над Родиной летать», – считают «патриоты» российской гражданской авиации. Производители самолетов и двигателей не раз обращались в правительство и к президенту с просьбой запретить использование зарубежной авиатехники, а гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов неоднократно в СМИ и с высоких трибун объяснял свою позицию.
По его мнению, пока наша авиапромышленность не может предложить гражданской авиации равнозначных западным аналогов, которые бы успешно конкурировали на международном рынке, были экономичными и коммерчески эффективными в эксплуатации. Самый современный отечественный лайнер Ил-96-300 с пермскими моторами ПС-90 уступает западным самолетам того же класса, двигатели требуют постоянного ремонта и имеют меньший ресурс. По его словам, авиакомпании свободны в своем выборе, а использование отечественных самолетов лишь из соображений патриотизма приводит к потере конкурентоспособности на рынке и дополнительным расходам. Кроме того, пассажиров не заставишь силком летать лишь на российских самолетах.
Покупайте российское
Однако российские авиапроизводители с этим не согласны и считают свои новые самолеты Ил-96 и Ту-204, а также двигатель ПС-90, вполне конкурентоспособными, во всяком случае для внутреннего пользования. Очередная жалоба на «Аэрофлот» последовала в конце прошлого года, когда Владимир Путин встречался с авиаторами страны. На ней было отмечено, что лишь 24% самолетного парка России удовлетворяет новым эксплуатационным требованиям, а основная доля – это машины, отработавшие несколько десятков лет. Чтобы не потерять международные и даже внутренние линии в конкурентной борьбе, президент призвал авиапром не затягивать с освоением перспективных моделей.
Он отметил, что за последнее время предприняты определенные шаги для изменения ситуации, однако реализация принятых программ идет слишком медленно. Не отработан до конца финансово-экономический механизм, который позволил бы загрузить предприятия и обновить национальный авиапарк. Лизинговые схемы пока развиваются слишком медленно, тормозятся, например, программы сбыта и лизинга Ту-204, который производится на ульяновском заводе «Авиастар». Президент отметил и важность объединения усилий с ведущими авиационными державами мира, работы с американскими и европейскими партнерами. Западные авиакорпорации работают в кооперации с партнерами всего мира – Boeing и Airbus собирают из деталей, привезенных из разных стран.
На той встрече Валерий Окулов заявил, что необходимо снизить таможенные ставки на зарубежную авиатехнику до тех пор, пока в России не будут производиться самолеты, соответствующие международным требованиям. Авиаторам, например, крайне необходим небольшой региональный самолет на 70–100 мест. По словам Валерия Окулова, он нужен для трасс с небольшим, но постоянным потоком пассажиров. В России такой самолет не выпускается, и авиакомпании несут убытки, поскольку либо приходится уходить с таких трасс, либо ставить более емкие машины, что невыгодно. К примеру, «Аэрофлот» отменил рейсы в зону бывшей Югославии, куда летал забракованный по шумам Ту-134. Придется использовать западные ближнемагистральные самолеты до тех пор, пока не будет создан российский аналог.

Заместитель начальника ГосНИИГА Олег СТРАДОМСКИЙ:
«Авиакомпаниям было давно известно о необходимости мер по снижению шумов. Это либо внедрение звукопоглощающих конструкций, либо замена двигателей на современные. Не стоит драматизировать ситуацию: большинство эксплуатантов Ту-154, а таких машин в отрасли примерно 120, уже предприняли необходимые меры. Сложнее с аэробусами Ил-86 – тут нужна замена двигателей, что требует серьезных затрат. Правда, один Ил-86 могут заменить два переоборудованных Ту-154.
Россия – не единственная страна, пострадавшая из-за шумов, эти проблемы лягут на плечи многих зарубежных авиакомпаний, использующих старую технику. Среди них и американцы, летающие на устаревших моделях ДС-8 и ДС-9, которые также просят отсрочить запреты на полеты в аэропорты Европы.
Другое решение проблемы – наладить наконец выпуск современных самолетов Ил-96, Ту-204, Ил-114 и других. Правда, до 1 апреля мы это сделать не успеем».

Руководитель ГСГА Александр НЕРАДЬКО:
«С 2001 года авиакомпании получили возможность приобретать самолеты в рассрочку при частичной финансовой поддержке государства. Если в 2001 году государством на закупку отечественных самолетов было выделено 5,5 млн. руб., то в 2002 году – почти в 10 раз больше (52 млн. руб.), кроме того, государство выделило авиакомпаниям 500 млн. руб. на возмещение их затрат по лизинговым выплатам».



Партнеры