Куда летим?

«ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР» И «ЛИПОВЫЙ» ТЕХОСМОТР

1 марта 2002 в 00:00, просмотров: 307

В пик летнего сезона, на майские и новогодние праздники шустрые чартеры со всех аэропортов спешат в Сочи, Анталию, Венецию и Эмираты. Перевозчики стараются запихнуть в салон побольше грузов и пассажиров, побольше заработать. Какая там безопасность, на которую надо тратиться, – экономия и прибыль
превыше всего!
Дешевые чартеры, дешевые билеты... Но стоит ли экономить на безопасности?

Ох уж эти чартеры
Больше всего проверяющие авиаорганы допекают авиакомпании-лилипуты и чартерные авиаперевозчики-однодневки, создаваемые на время ажиотажного спроса, чтобы заработать «быстрые деньги» и кануть в Лету. Билеты у них дешевле, но остальные условия полета – взятые в аренду самолеты «времен очаковских и покоренья Крыма», ненавязчивый сервис и питание, плотность пассажиров на квадратный метр и особенно безопасность – на пределе возможностей. В прошлом году в преддверии летнего сезона была проведена чистка чартерных авиакоммерсантов, и некоторые остались без лицензий. Скорее всего, чистка повторится и в нынешнем году.
Лишь крупные авиаперевозчики способны инвестировать солидные суммы на всю систему безопасности – включая проверку техники, багажа и пассажиров, сопровождая и оберегая пассажира от трапа до трапа. Пусть билет чуть дороже, но настоящая безопасность дешевой не бывает. «Аэрофлот», к примеру, в этом году увеличил затраты по статье «безопасность» на $8 млн. Впрочем, и у регулярных «воздушных извозчиков» и солидных авиакомпаний с безопасностью остается немало проблем.

Грозящая катастрофа
и как с ней бороться
В минувшем году в России авиапроисшествий было в 1,6 раза больше, чем в 2000 году, и в 2 раза больше катастроф, в которых погибло 218 человек. Согласно анализу ГСГА, в основном (свыше 80%) происшествия были связаны с «человеческим фактором» – недостатками в работе летного состава, и малая доля (лишь 15%) аварий произошли из-за отказов авиатехники. В 2001 году аварийность возросла на всех классах воздушных судов, авиапроисшествия зафиксированы практически при всех основных видах авиаперевозок. К примеру, число авиапроисшествий при выполнении авиаработ вертолетами увеличилось в 1,8 раза, а катастроф – в 3,5 раза.
«Россия вообще может выпасть из числа авиационных держав», – заявил заслуженный летчик-испытатель, заместитель начальника Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М.Громова Анатолий Квочур на «круглом столе» «Безопасность полетов, или Почему бьются самолеты», проведенном в феврале в Москве. Из-за хронического недофинансирования авиапромышленности разрушаются конструкторские школы, падает качество разработки авиатехники, что неизбежно ведет к снижению безопасности полетов.
И все-таки двумя главными причинами авиакатастроф остается неудовлетворительное техническое состояние самолетов и недостаточная тренированность летчиков. Из-за недофинансирования летных училищ они проводят в воздухе в 10 раз меньше времени, чем это предусмотрено нормами. По словам начальника Управления авиации МЧС России Рафаиля Закирова, в государственной, армейской, флотской авиации и в МЧС молодые летчики просто «сидят на земле», а в звании от полковника и выше летают считанные часы в году. Впрочем, и на гражданских коммерческих рейсах, в грузовых авиакомпаниях летчики тоже мало практикуются. Так, среди причин прошлогодней катастрофы под Иркутском важнейшей Рафаиль Закиров считает именно «недолетанность» экипажа, отсутствие необходимого навыка действий в экстремальных ситуациях.
Перегрузы и недолеты
Немало и других причин, негативно влияющих на безопасность полетов в российском небе. ГСГА намерена активно бороться с практикой индивидуального продления срока службы самолетов, чем злоупотребляют многие мелкие перевозчики. У таких авиакомпаний отмечено ухудшение качества подготовки командно-летного и инструкторского состава. К авиапроисшествиям ведет также резкое падение дисциплины во время проведения нерегулярных чартерных рейсов.
Председатель Комиссии по расследованию авиапроисшествий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман привел участникам «круглого стола» результаты анализа коммерческих перевозок. Прежде всего это хроническая перегруженность самолетов. К примеру, на одном из рейсов соответствующими органами был выявлен факт перегрузки самолета на целых 30 тонн. Распространена также подделка документов, позволяющих избегать дорогостоящего ремонта и продления ресурса. Так, у Ил-76 авиакомпании «Русь», который упал в прошлом году в Чкаловском, были фальсифицированы документы на все четыре двигателя. По данным Управления авиации МЧС России, мелкие авиакомпании не тратятся на дорогостоящий техосмотр, просто его «покупают», а при ремонте используют агрегаты со списанных самолетов. При расследовании авиакатастрофы под Чкаловском выяснилось, что на всех четырех двигателях самолета были «перебиты» номера.
В то же время Владимир Кофман заявил, что общая ситуация не так катастрофична, как сообщают СМИ, особенно на регулярных пассажирских рейсах. МАК провел статистическое исследование 260 авиапроисшествий за последние 10 лет в России и странах СНГ. По сравнению с предыдущим десятилетием ситуация с безопасностью полетов в СНГ оказалась в 1,5 раза лучше, чем в США. (Правда, по мнению ряда экспертов, эти сравнения не совсем корректны, поскольку в США большинство катастроф и авиапроисшествий происходит с «авиатакси», «деловой» авиацией и частными самолетами). Однако если сравнивать регулярные рейсы, то, по словам Владимира Кофмана, нынешняя ситуация с безопасностью полетов остается на уровне среднемировых показателей и советского периода.

Лучше меньше,
да лучше
За прошлый год число авиакомпаний в России сократилось с 300 до 267. Так, в ходе проверки всех авиакомпаний и воздушных судов после катастрофы Ту-154 в районе Иркутска 3 июля 2001 года были аннулированы сертификаты сразу у 20 авиаперевозчиков, 75 воздушных судов отстранены от эксплуатации, приостановлено действие сертификатов у 68 авиационных специалистов и освобожден от должности ряд руководителей территориальных управлений воздушного транспорта. Однако, по словам первого замминистра транспорта, директора Государственной службы гражданской авиации Минтранса Александра Нерадько, работа по «оптимизации» количества авиаперевозчиков «встречает сильное сопротивление».
Что касается борьбы с авиатерроризмом, то здесь с сентября прошлого года произошли серьезные изменения. Надо отметить, что у российских авиаторов имеется собственный и весьма богатый опыт борьбы с террористами, которыми с 1990 по 2001 год было совершено 13 захватов наших авиалайнеров. Самолеты угоняли в Турцию, Швецию, Болгарию, Норвегию, Эстонию, Израиль, Саудовскую Аравию. Сейчас ужесточен личный досмотр пассажиров (вплоть до «рентгенограммы» обуви), проверка багажа, введены запреты на провоз многих предметов и товаров в салоне, а «Аэрофлот» даже использует кинологов с собаками, но пассажиры относятся к этому с пониманием.
Впрочем, в США досмотр пассажира, ручной клади и багажа производится уже при входе в аэровокзал. Подобная практика, возможно, будет внедрена и в Европе. А в дальнейшем предлагается ввести еще одну зону досмотра – непосредственно при посадке в самолет. К сожалению, на антитеррористические меры на земле и в воздухе потребуются серьезные затраты (лишь один «сканер» багажа стоит около $400 тыс.), что неизбежно скажется на стоимости авиаперевозок.



Партнеры