Обреченные на сотрудничество

1 марта 2002 в 00:00, просмотров: 243

О ситуации с операторским движением
и о том, как она изменилась в связи
с отставкой руководства МПС, в беседе
с корреспондентом «ДЛ» рассказывает Владимир ПРОКОФЬЕВ – президент Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов, генеральный директор
ООО «БалтТрансСервис».

Владимир Николаевич, казалось бы, доля грузов, обрабатываемых компаниями-операторами, невелика в общем грузопотоке – всего лишь около 7%, но в то же время по таким позициям, как нефтепродукты, операторы вывозят более 35%, по металлопродукции – более 33% всего объема. Именно на этих направлениях их успехи наиболее заметны. А с чего все начиналось?
– Движение операторов начиналось не на пустом месте, а как альтернатива монополии железной дороги и пример возможности работы частных компаний в системе МПС. Мы пришли туда, где были наиболее востребованы. При уважении ко всем отраслям нашей промышленности не буду скрывать, что нефтяное лобби проявляло наибольшую заинтересованность в полном вывозе экспортных объемов. Не хватало цистерн, технологий и логистики, единого руководства транспортным процессом с начала и до конца.
Необходимость изменения ситуации осознали в МПС. Был создан департамент операторских компаний. Министерство взяло на себя труд рассматривать бизнес-планы, выдавать свидетельства о присвоении статуса операторской компании, т.е. вело планомерную и неблагодарную работу – своими руками взращивало конкурентов.
В подтверждение успешного взаимодействия оператора и грузоотправителя с точки зрения грамотного логистического разрешения критической ситуации приведу один недавний пример. ООО «БалтТрансСервис» возит металлы Новолипецкого металлургического комбината через Новороссийск. Когда в декабре–январе Новороссийский порт был практически закупорен в результате природных катаклизмов, мы предложили НЛМК переориентировать часть грузопотока на Одессу. Нашли возможность в кратчайший срок изменить технологическую цепь и, даже в момент неблагоприятных цен на металл, так организовали отправку, что она оказалась приемлемой для нашего клиента. В результате план вывоза был выполнен и в декабре, и в январе.

«ДЛ»: Необходимость увеличения и обновления подвижного состава стоит в противоречии с нехваткой у МПС средств на эти цели. Кто придет на помощь?
– Да, проблема в том, что подвижной состав МПС изжил себя. Так, по словам министра, на отдельных направлениях изношенность локомотивов составляет 97%. Вагоны списываются по окончании срока службы, а новые не заказываются.
Есть несколько видов супердефицитного подвижного состава. Прежде всего это полувагоны, в которых перевозят такие грузы, как руда и уголь, а также цистерны. Спасение видится в вагонах, покупаемых компаниями-операторами. В прошлом году на эти цели они израсходовали $95 млн.
На сегодня, например, портфель ГУП «ПО «Уралвагонзавод» – ведущего вагоностроительного предприятия России – формируется только из заявок компаний-операторов. МПС вагоны не заказывает.
Вынуждены заниматься непрофильной деятельностью и сами грузоотправители. Так, специалисты компании «ЮКОС» просчитали: чем иметь постоянную головную боль (а у «ЮКОСа» действительно есть проблема с вывозом продукции на экспорт), лучше потратить $50 млн. на приобретение подвижного состава, а это около 2000 цистерн. Очевидно, что операторы как владельцы значительной части вагонного парка и МПС как владелец инфраструктуры обречены на сотрудничество, если хотят вывозить заявленные объемы.

«ДЛ»: Что же произошло с переменой власти в отношениях МПС и компаний-операторов?
– Пока не буду делать серьезных выводов, но тем не менее создается непонятное положение. В чем оно заключается? Во-первых, телеграммой от 11 февраля 2002 года МПС в одностороннем порядке повысило всем стоимость аренды вагонов до максимально допустимых, а по сути недопустимых цен.
Второе — нам запретили брать в аренду магистральные тепловозы. Без предупреждения об изменении условий договора за месяц, как указано в договоре аренды. Вследствие этого у нас значительно увеличился срок подачи поездов под аренду локомотивов, следовательно, увеличилось время оборота вагонов – на 22–23%, т.е. чтобы сохранить объемы перевозок, мы должны ровно на такой же процент увеличить количество используемых вагонов, а это повышение всех эксплуатационных расходов, что плохо и для нас, и для наших клиентов. Мы вынуждены были поднять ставки, но надо отдать нам должное: не ушел ни один клиент, что говорит о высоком качестве обслуживания.
На письма, посланные Ассоциацией операторов по поводу происходящих событий (аренда локомотивов, арендная плата), МПС отвечает молчанием. Либо руководство очень занято, либо потихоньку хочет свести на нет операторское движение.
Более того, планы вывоза, например, таких крупнейших компаний, как АО «НГК «Славнефть», ОАО «Тюменская нефтяная компания», только за март увеличились на 25–35%. Вагонного парка катастрофически не хватает. В данной ситуации слаженная работа компаний-операторов, МПС и грузоотправителей могла бы решить проблемы возросшего объема перевозок. Но руководство МПС России не очень стремится сотрудничать с операторами. Так, на основании телеграммы заместителя министра путей сообщения РФ Сергея Гришина, без согласования с арендатором, несанкционированно выводятся из замкнутых кольцевых маршрутов арендованные у МПС вагоны, работающие на протяжении полутора лет на Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорогах, на другие направления. Самовольный захват министерством находящихся в собственности компании-оператора и арендованных цистерн является прямым нарушением закона, влекущим за собой огромные финансовые убытки для компании. О каком сотрудничестве между МПС России и компаниями-операторами может идти речь после этого?
Но я твердо убежден, что компании-операторы способны грамотно, на высоком профессиональном уровне обеспечивать весь транспортный процесс – от ворот завода до борта судна. Мощный диспетчерский аппарат отслеживает движение составов. Отлажены партнерские связи со всеми участниками технологической цепочки – заводами, российскими и зарубежными дорогами, терминалами. Наш опыт, путь проб и ошибок, закапывать было бы смешно. Компании-операторы показали жизнеспособность и должны остаться равноправными партнерами МПС.

Сегодня в России насчитывается 38 компаний-операторов. В 2001 году ими перевезено более
71 млн. тонн грузов, или 6,8% объема перевозок МПС. Доля ООО «БалтТрансСервис» составила более
15 млн. тонн, или 21% от общего объема грузоперевозок компаний-операторов. «БалтТрансСервис» – крупнейшая операторская компания – имеет в управлении собственный и арендованный вагонный парк в количестве 6400 цистерн (из них 2126 собственных), более 1000 полувагонов (630 собственных)
и более 1000 платформ.




Партнеры