Интермодальные перевозки: на принципах комплексного сервиса

1 марта 2002 в 00:00, просмотров: 590

Нынешний этап развития мировой экономики характеризуется глобализацией, одним из ключевых компонентов которой является развитие внешней торговли вообще и торговли услугами в частности. На сегодня доля услуг в объеме мировой торговли превышает 40%,
и большая часть торговли ими приходится именно на транспортные услуги.

Развитие производства и внедрение передовых технологий привело к тому, что клиенты желают получать комплексный сервис, и именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. К сожалению, сегодня развитие интермодальных перевозок в России сталкивается с определенными трудностями.
Во-первых, транспортно-экспедиторский бизнес в России фактически находится на полулегальном положении из-за отсутствия соответствующего федерального закона, определяющего понятие, функции и ответственность экспедитора. Например, экспедитор МПС в соответствии с положениями существующего Транспортного устава железных дорог (ТУЖД) юридически имеет право только перечислять железным дорогам провозные платежи. И все. Никаких других прав экспедитор не имеет. Хотя, например, в Германии экспедитор имеет право залога и удержания груза, находящегося в его распоряжении, в случае возникновения претензий к заказчику. По моему мнению, наделение российских экспедиторов сходным правом в условиях переходной экономики будет отнюдь не лишним.
Во-вторых, в России отсутствует закон об интермодальных перевозках как таковых. В этой связи мультимодальный транспортный коносамент FIATA не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять в России мировую практику выдачи грузов на железнодорожных станциях против сквозных коносаментов. Все это заставляет экспедиторские компании идти на различные ухищрения с тем, чтобы, с одной стороны, выдать заказчику перевозки документ, который требуется для представления в банк, а с другой – иметь гарантию получения от заказчика причитающихся денежных средств.
В-третьих, в России отсутствует законодательно закрепленный институт операторов смешанных перевозок (ОСП), несмотря на то, что де-факто многие компании фактически принимают на себя функции сквозного оператора. Здесь не стоит смешивать понятие «оператор смешанной перевозки» с понятием «операторская компания МПС», которое до настоящего времени также нигде не закреплено юридически.
Принятие закона о транспортно-экспедиторской деятельности, как полагают эксперты, – первоочередная задача. Он должен юридически закрепить понятие «экспедитор», а уже позднее на базе этого закона можно будет говорить об операторах смешанной перевозки и единых требованиях, предъявляемых к ним.
Следует также принимать во внимание, что интермодальные перевозки – это относительно новое направление транспортного бизнеса в России, и многие заказчики транспортных услуг пытаются организовать всю логистическую цепочку самостоятельно, состыковывая отдельные ее составляющие или же разбивая в контракте купли-продажи процесс доставки на части, возлагая частично ответственность за доставку груза на своего контрагента по контракту. В большинстве случаев результат таких действий создает массу дополнительных трудностей для всех участвующих сторон, в первую очередь – для экспедитора.
Несколько слов о развитии интермодальных перевозок грузов между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона по кратчайшему пути – Транссибирской железнодорожной магистрали. Основное преимущество доставки грузов по этому континентальному мосту для клиента – экономия времени. Для России же транзит – одна из выгоднейших форм экспорта транспортных услуг. Транзитные перевозки по ТСМ осуществляются преимущественно российским железнодорожным транспортом, т.е. выручка поступает непосредственно в бюджет страны.
К сожалению, не все государственные организации в полной мере осознают всю важность развития транзитных перевозок для России. В первую очередь стоит назвать действия местных налоговых органов РФ, требующих начисления НДС на стоимость терминальных операций, выполняемых в порту Восточный по обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев, следующих из третьих стран в третьи. Кроме того, упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов по вине местных таможенных органов работает далеко не всегда. Очевидно, что подобная практика в конечном итоге может повлечь за собой снижение грузопотока и уменьшение общих поступлений в бюджет страны. Здесь необходимо не только совершенствование налогового и таможенного законодательств, но и разъяснительная работа МНС и ГТК России с их представителями на местах.
Еще один тревожный момент – участие в перевозках по Транссибирской магистрали компаний-нерезидентов РФ и компаний с участием иностранного капитала. Как правило, эти компании являются подразделениями мультинациональных корпораций, обладающих громадными финансовыми ресурсами, накопленными за десятилетия, а иногда и столетия работы.
Естественно, это позволяет их российским структурам проводить агрессивную демпинговую политику, направленную на захват российского рынка. Несомненно, рано или поздно рынок стабилизирует цены, но к тому времени может оказаться, что его большая часть прямо или косвенно контролируется иностранными компаниями. Кроме того, российские граждане и организации не имеют, как правило, преимуществ перед нерезидентами РФ в осуществлении деятельности по предоставлению транспортных услуг, а порой поставлены даже в худшие условия.
Типичный пример: резиденты, получая оплату за оказанные услуги в валюте, обязаны оплачивать свои расходы по территории России в рублях, при этом оплачивая еще и банковский процент на конвертацию. В то же самое время нерезиденты оплачивают те же самые расходы непосредственно в валюте. При всей кажущейся на первый взгляд незначительности проблемы потери российских компаний на конвертацию валюты, в зависимости от объемов перевозок, достигают огромных сумм.
Стоит также отметить, что большинство железнодорожных администраций республик СНГ, не говоря уже о развитых странах, в законодательном порядке заставляют нерезидентов пользоваться услугами национальных экспедиторов. Другими словами, при подготовке законодательных актов также необходимо предусмотреть обеспечение достаточной степени защищенности российских поставщиков транспортных услуг, проводя политику разумного протекционизма.
В противном случае на рынке интермодальных (и в частности железнодорожных) перевозок может повториться ситуация, в которой оказались российские морские перевозчики. Сегодня они вытеснены не только с мирового, но и с российского рынка морских перевозок такими гигантами, как, например, Maersk-Sealand, ООСL, MSC и т.д. Учитывая, что железнодорожный транспорт – стратегическая отрасль для России, допускать подобного развития ситуации нельзя.
Тем временем заслуживают внимания усилия МПС России в развитии интермодальных перевозок при участии железнодорожного транспорта. Имеется в виду расширение сотрудничества МПС с морскими перевозчиками и железнодорожными администрациями в целях привлечения дополнительного парка контейнеров, так как большая часть грузов перевозится по интермодальным схемам именно в контейнерах.
Не секрет, что сегодня несбалансированность грузопотоков достаточно ощутима: c Востока на Запад перевозится большая часть всего товарооборота. Это заставляет собственников контейнеров отправлять на Восток порожние контейнеры, что не только создает головную боль для грузовладельцев и экспедиторов, но и увеличивает стоимость перевозки по железной дороге в 1,5 раза. Из этого вытекает еще одна проблема – недостаток контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР для перевозок грузов по железной дороге в Россию, страны СНГ и Европу. Работа с собственным или арендованным контейнерным парком не выход, так как условия перевозок грузов в железнодорожных и собственных или арендованных контейнерах значительно отличаются.
Для решения этой проблемы в 1997 и 1999 годах были подписаны соглашения о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок между МПС России и двумя морскими перевозчиками: российским «Дальневосточным морским пароходством» и южнокорейским Huyndai Merchant Marine. Цель соглашений – привлечение дополнительных грузопотоков в контейнерах на ТСМ за счет сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров и оплату возврата контейнеров владельцу. За прошедшие годы соглашения доказали свою эффективность, но в то же время география использования контейнеров «ДВМП» и НММ до недавнего времени была ограничена границами России.
В мае 2001 года МПС России и «ДВМП» расширили действие ранее подписанного соглашения. В соответствии с новыми условиями контейнеры парка «ДВМП» с грузами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут отправляться через российские порты Дальнего Востока по железной дороге также и в страны Европы. Другими словами, для грузоотправителей в странах АТР сегодня стало возможным получить контейнер судоходной линии и после относительно короткой перевозки по морю отправить его по железной дороге на другой конец материка. После выгрузки контейнера грузовладельцу не нужно заботиться о возврате порожнего контейнера владельцу, т.к. агент «ДВМП» по контролю за оборудованием решает все связанные с этим вопросы. Для примера: срок доставки грузов, например, из Шанхая в Финляндию в контейнерах «ДВМП» по указанной схеме составляет сегодня в среднем 22 дня.
В декабре 1999 года между МПС России и МЖД КНР было заключено соглашение о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров. Это не только увеличило грузооборот между РФ и КНР, но и дало возможность отправлять грузы по железной дороге в контейнерах парка МПС из внутренних районов Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, МПС России установило пониженные тарифы на перевозки грузов в составе ускоренного контейнерного поезда «Пекин–Москва», который ходит по специальному расписанию.
За прошедшие годы многое было сделано для развития перевозок по ТСМ Международным Координационным Советом по Транссибирским Перевозкам. Общие усилия членов КСТСП позволили остановить падение грузопотока по ТСМ и увеличить объем перевезенных контейнеризированных грузов в 2000 году по сравнению с 1999 годом в 1,5 раза.
Эксперты в этой области полагают, что интермодальные перевозки с участием российского железнодорожного транспорта – сегмент бизнеса с огромным финансовым потенциалом. Их дальнейшее развитие сможет не только увеличить доходную составляющую бюджета страны, но и позволит укрепить геополитическую позицию России в мире.



Партнеры