Дороги заполярья в надежных руках

1 мая 2002 в 00:00, просмотров: 273

Всего каких-нибудь 25 лет назад казалось, что Ямало-Ненецкий автономный округ и автомобильная дорога – суть понятия несовместимые. По зимнику на вездеходе – это одно, а вот чтобы круглый год по нормальной трассе с добротным асфальто-бетонным покрытием – в такое чудо верилось с трудом, да и то,
как рассказывают очевидцы, только самым отпетым фантазерам.
Но были на Севере и практики-прагматики, которые пришли в тундру и ничтоже сумняшеся проложили по ней тысячи километров современных магистралей, связав «материк» с самыми отдаленными газовыми и газоконденсатными месторождениями. Одним из тех, кто начинал эту адову работу и продолжает развивать автомобильную сеть региона, был генеральный директор
ОАО «Уренгойдорстрой» Виктор СИТНИКОВ.

Виктор Ионович, сегодня уже мало кто помнит, как начиналось освоение Уренгойского месторождения, а ведь это, видимо, было сродни героическим подвигам древних первопроходцев?
– Да бог с вами, никто и не думал о героике. Была обыкновенная работа. Тяжелая, в суровом климате, но, тем не менее, самая обыкновенная, будничная работа. История ОАО «Уренгойдорстрой» началась в декабре 1976 года, когда в составе «Надымдорстроя» было организовано СУ-942, которому предстояло начать пионерное освоение территории в районе Нового Уренгоя. В феврале 1977 года в жуткие – за 50 градусов – морозы мы пришли из Надыма, построили на пустом месте поселок и начали сооружать грунтовую взлетно-посадочную полосу аэропорта, который тогда назывался «Ягельное». К ее отсыпке мы смогли приступить только в июне, так как снег в ту зиму не таял очень долго. В 1979 году закончили полосу в бетонном исполнении, перрон сделали и собирались, как тогда было принято, к 7 ноября принять технический рейс. Но что-то не сложилось, и победно отрапортовать нам не пришлось. Зато к 1 мая следующего года мы приняли сразу же первый пассажирский рейс.
«ДЛ»: А как же грузовые рейсы, ведь железной дороги в то время еще не было?
– Действительно, тогда комплектующие материалы для газовых промыслов, бульдозеры, экскаваторы и другая техника завозились на Север авиацией. Транспортные самолеты – «Ан-12» и «Антей» – садились в «Ягельном», но только зимой, потому что эти гиганты были все-таки слишком тяжелы для построенных в то время взлетно-посадочных полос. Но мы свои материалы получали не по воздуху, а по реке Пур. Их завозили во время навигации в пионерный поселок, который сейчас называется Коротчаево.
Специфика строительства дорог на Севере заключается, главным образом, в очень дорогой транспортной схеме доставки материалов. В зимний период материалы накапливались в Новосибирске, Омске, Тюмени. Летом, когда открывалась навигация, их по воде доставляли в Коротчаево. И только следующей зимой везли за
110 километров в Новый Уренгой.
«ДЛ»: А летом, получается, проехать было нельзя?
– Летом не всегда был проезд даже до Коротчаева. В сухое лето еще ездили на «Уралах», а если дожди, то и не пытались – наверняка сядешь в мокром песке.
«ДЛ»: Автомобильная дорога Сургут–Салехард является одним из приоритетных проектов в Ямало-Ненецком автономном округе. «Уренгойдорстрой», видимо, тоже участвует в ее строительстве?
– В прошлом году эта автомагистраль наконец-то дошла от Сургута до Коротчаева. Мы участвовали в строительстве участка от Тарко-Сале до Коротчаева.
«ДЛ»: Строить дорогу вокруг через Печору было бы, по всей видимости, выгоднее, чем через Сургут?
– Проект был задуман еще в советские времена, и у нас выбора не было. Как тогда говорили, партия сказала – надо, комсомол ответил – есть!
«ДЛ»: Но ведь вы далеко не мальчик для битья, вы почти полвека строите транспортные магистрали. Неужели у вас нет своего видения экономико-географических законов дорожного строительства и нет возможностей пролоббировать наиболее целесообразные варианты на уровне, скажем, корпорации «Трансстрой»?
– В принципе, я работал в Минтрансстрое с 1958 года, но не могу сказать, что имею возможность сколько-нибудь серьезного лоббирования государственных интересов, которые, насколько я понял, вы имеете в виду. Если говорить об округе, то я бы все равно не стал употреблять термин «лоббирование». Да, у компании есть авторитет, есть наработанные годами связи. Можно даже сказать больше: среди всех дорожников – не только ЯНАО, но и Тюменской области в целом, – «Уренгойдорстрой» остался единственным минтрансстроевским «трестом».
«ДЛ»: Можно ли назвать основных партнеров вашей компании?
– В настоящее время мы работаем в основном для «Газпрома», который является единым заказчиком для региона. Помимо этого одним из серьезных заказчиков выступает дорожный департамент окружной администрации, под эгидой которого строится автомагистраль Сургут–Салехард.
Работать сейчас стало в какой-то степени легче, потому что у нас появилось три-четыре заказчика. Мы в прошлом году по заказу «Ямбурггаздобычи» сдали 103 километра дорог на месторождении Заполярное (от Коротчаева до границы месторождения). Работаем также на компанию «ЮКОС», на территориальный дорожный фонд и, кроме того, в Салехарде.
«ДЛ»: Округ ведь занимает огромную территорию. Как вам удается одновременно работать и в Новом Уренгое, и в Ямбурге, и в Салехарде?
– Основная наша база дислоцируется в Новом Уренгое, и небольшое подразделение – СУ-962 – расположено в Коротчаеве. Мы первые в округе обзавелись собственными асфальто-бетонными заводами немецкой фирмы «Тильтамат». У нас их два – в Коротчаеве и Ямбурге. Правда, ямбургский завод мы недавно (в силу экономической необходимости) демонтировали и перенесли в Салехард. За 25 лет мы построили порядка 1,5 тысячи километров дорог, сделав доступными Уренгойское, Ямбургское, Заполярное и Медвежье месторождения плюс аэропорт «Новый Уренгой».
«ДЛ»: А что дальше?
– Работы в округе хватит надолго. Еще предстоит построить километров шестьсот автомагистрали от Надыма до Салехарда, 120 километров дороги до Красноселькупа. Но главное – полуостров Ямал, освоение газовых месторождений которого только начинается. А это сотни километров дорог.
«ДЛ»: Миновал ли, на ваш взгляд, затянувшийся кризис отечественной экономики?
– Десять лет экономического развала дались нелегко. В начале 90-х годов, после массового акционирования предприятий, «Газпром» начал бурно развиваться, а мы, напротив, остановились в своем развитии. По три года коллектив не получал зарплату, хотя «Газпром» был нам должен 680 миллиардов еще неденоминированных рублей. В то же время «Уренгойдорстрой» поневоле оказался кузницей кадров для «Газпрома»: практически все наши специалисты уходили в его структуры.
«Газпром» стал создавать собственные дорожно-строительные организации для содержания построенных нами дорог. Ведь дорога, как и всякое инженерное сооружение, требует постоянного ухода. «Газпром» создал огромный трест, оснастил его техникой, платил хорошие деньги специалистам, и все наши кадры – руководящие, инженерно-технические и рабочие – побежали туда. Теперь многие хотят вернуться обратно, но мы их не берем – принципиально. Лучше молодого специалиста воспитать, чем взять того, кто тебя однажды предал.
«ДЛ»: Основная сфера интересов компании сосредоточена в ЯНАО, но вас почему-то легче поймать в Москве.
– А что делать, если все деньги по-прежнему сосредоточены в столице. Мы в последнее время перестали быть инженерами, потому что постоянно приходится выпрашивать заработанные деньги. Сегодня нам, к примеру, должны
350 миллионов рублей. Подчеркиваю, за уже сданные километры дорог.



    Партнеры