Российский автопром: судьба решена

1 мая 2002 в 00:00, просмотров: 215

Правительство в целом одобрило концепцию развития автомобильной промышленности России. На ближайшие 5–7 лет планируется создание максимально комфортных условий для отечественных автопроизводителей и выделение на нужды модернизации отрасли около 20 млрд. рублей бюджетных средств. Как предполагают разработчики концепции, благодаря этим мерам к 2010 году в России удвоится производство легковых автомобилей,
а их качество возрастет настолько, что они догонят наконец своих главных конкурентов – семилетние иномарки.
«Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно». Потому что к 2010 году автомобильная промышленность страны умрет, как уже умер тот же АЗЛК. Соответственно, концепция, рисующая оптимистическую перспективу для автопрома, свидетельствует лишь о том, что у правительства существуют проблемы с чувством реальности. Как в части представления о тенденциях развития мирового автомобилестроения вообще, так и предназначения российского в частности.
В правительственных кабинетах как-то странно представляют себе последствия планируемого ЕС запрета на эксплуатацию автомобилей семилетнего возраста. Нашим чиновникам, похоже, видятся огромные заводы-вторчерметы, которые будут плющить в лепешку миллионы семилетних машин и отправлять их на переплавку. Тогда как на самом деле все будет происходить совсем иначе, и последствия европейских нововведений будут совсем другими. Чтобы их правильно оценить, нужно лишь посмотреть, как такая политика реально действует.
В Японии уже больше тридцати лет запрет на эксплуатацию автомобилей, возраст которых превышает шесть лет, обеспечивается «заградительной» стоимостью страховки, которая становится просто разорительной. Но при этом в Японии нет и заводов, на которых шестилетние автомобили плющатся для последующей переплавки. Все без исключения «шестилетки» отправляются на экспорт в развивающиеся страны по цене $500–1200 за штуку.
То же самое будет происходить и в Европе. Потому что ЕС хочет именно воспользоваться японским опытом. А вовсе не превращать вторчермет во вторую после автопрома по масштабам отрасль промышленности. Это значит, что произойдет именно то, что произошло когда-то в Японии. Во-первых, минимум в полтора раза возрастет объем производства автомобилей, так как только в этом случае можно будет поддерживать численность имеющегося на сегодня автопарка. Во-вторых, на внешний рынок из Европы будет ежегодно выбрасываться порядка 15 миллионов автомобилей с остаточным ресурсом, достаточным еще для 8–10 лет эксплуатации, которые будут стоить в среднем $1500–2000 за обычные модели (Fiat, Opel, Peugeot, Volkswagen и т.п.) и $2500–3500 за престижные марки (Mercedes, Audi, BMW и т.д.). Класс «люкс» будет стоить, разумеется, дороже, но тоже вряд ли больше $5000– 7000. Причем это ценовой предел, за которым японский опыт просто перестанет работать. А значит, исходя из такого будущего уровня цен на европейские семилетки и нужно смотреть на ближайшие перспективы российского автопрома.
Защитить «Жигули» и «Волги» в такой ценовой ситуации смогут лишь запретительные пошлины в размере 300%. Чего мы, вступив в ВТО, в принципе не сможем сделать. А значит, правительству останется лишь выполнить последний долг – устроить российскому автопрому скромные похороны. И навсегда забыть эту мучительную не только для него, но и для всего нашего народа отрасль.
Нет, новые автомобили в России будут производиться – 300–400 тыс. машин для богатых покупателей. Эту потребность закроют 5–7 небольших заводов, которые у нас построят ведущие автопроизводители. И которые на гибких линиях будут собирать из импортируемых машинокомплектов наиболее ходовой ассортимент моделей. Что же касается основной потребности в автомобилях, то она будет удовлетворяться за счет ввоза 2–2,5 млн. штук семилеток из Европы.
Чтобы еще лучше представить всю безнадежность планируемой «модернизации российского автопрома», стоит привести только один пример. Последняя масштабная модернизация General Motors в начале 80-х годов обошлась концерну в $120 млрд., или в $250 млрд. по сегодняшнему курсу. Разумеется, наш автопром раз в семь меньше, но при этом он и отстает лет на тридцать от GM начала 80-х годов. А это значит, чтобы оценить реальный масштаб потребных автопрому инвестиций, $250 млрд. нужно не только разделить на семь, но и затем полученный результат умножить еще минимум на три. Итог – $100–110 млрд.
Тогда как вся программа модернизации исходит из цифры в $10–12 млрд. Судя по всему, автопром вознамерился повторить будущее «чудо» нашего авиапрома. Который собрался за $1,5 млрд. создать истребитель пятого поколения. Но авиапром пока что имеет современную технологическую базу, производит истребители на мировом уровне, ему не угрожает появление истребителей секонд-хэнд по цене несколько десятков тысяч долларов, и у него еще с советских времен имеется приличный задел ниокровских разработок. Поэтому у авиапрома имеются хотя бы гипотетические шансы извернуться и осуществить задумку. Тогда как автопром со своими автомобилями «забытого поколения» и несколькими неизвестно откуда ожидаемыми миллиардами долларов больше похож на оленевода, вознамерившегося под лозунгом «А олени лучше!» покорить мировой рынок грузовых перевозок.
Однако не стоит думать, что правительство и автомагнаты всерьез играют роль чукчей мировой экономики. Разумеется, те же Олег Дерипаска и Алексей Мордашов в российский автопром примитивно вляпались. Так как покупали заводы, мало что понимая в тонкостях автобизнеса. Поэтому ни сами олигархи, ни их менеджеры металлургического профиля просто не имели возможности разглядеть реальные перспективы наших автозаводов. Но то, что олигархи по-прежнему остаются в неведении относительно истинного положения вещей, – сомнительно. Это значит, что вся эта «мистерия-бум» вокруг «возрождения российского автопрома» преследует совершенно другие цели.
Вариант «двойного дна» в эпопее модернизации автопрома выглядит традиционно незатейливо. Олигархам нужно вернуть неудачно вложенные деньги, а власть не прочь воспользоваться поводом, чтобы поживиться за счет дополнительных таможенных доходов. Отсюда и сермяжный смысл оздоровительных мер. Точнее, одной-единственной – повышения пошлин на иномарки. Эта мера позволит автозаводам в течение нескольких лет иметь гарантированную сверхприбыль, а власти – в последний раз состричь шерсть с вековой мечты российского народа о хорошем автомобиле. Поэтому шоу на тему «светлого будущего» российского автопрома предназначено лишь для того, чтобы отвлечь внимание публики и без помех выжать кандидата в покойники до состояния мумии.
В итоге к 2010 году автомобильный рынок России будет выглядеть совсем не так, как нам обещают модернизаторы. И лишь по одной только причине – в результате встраивания российской экономики в мировую наши рынки будут выглядеть так, как это себе представляют лидеры соответствующих сегментов мирового рынка, а не мечтатели-неудачники вроде российских автопромышленников, которые за десять лет существования в условиях рынка не смогли решить ни одной проблемы отрасли – ни качества, ни эффективности производства, ни нормальной организации бизнеса. Да что говорить о каком-то влиянии нашего автопрома на идущие в мировом автомобилестроении процессы, если даже лидер отрасли, ВАЗ, наводит порядок на своей территории исключительно с помощью ОМОНа и спецопераций.
Если изложенный прогноз кому-то покажется малореальным, пусть попытается найти объяснение таким, например, странным фактам. Зачем DaimlerChrysler запустил в Запорожье сборочное производство «мерседесов»? Аж на 300 штук в год. А еще раньше BMW наладил такое же карликовое производство машин 5-й серии в Калининграде. И, главное, почему до сих пор ни в один наш автозавод ни один иностранный автопроизводитель не вложил ни одного доллара? Все деньги вкладываются исключительно в СП при автозаводах. А это, стоит напомнить, всего лишь классический способ инвесторов решить за счет «партнеров» кадровые проблемы своих будущих производств.



Партнеры