В российском экспорте в страны дальнего зарубежья доля топливно-энергетических товаров составляет около 60%. Само собой, экспортная выручка формирует львиную долю прибыли и самих нефтяных компаний. Так что в увеличении вывоза углеводородов заинтересованы и государство,
и частные корпорации. К тому же начиная с 2001 года внутренний рынок нефтепродуктов в России переполнен и сырье все в больших количествах уходит за рубеж.
Если добыча нефти в 2001 году увеличилась по сравнению с 2000 годом на 8%, то ее экспорт, по данным ГТК, вырос почти на 12%, достигнув 148 млн. тонн (43% от годовой добычи в 348 млн. тонн). Эта тенденция, скорее всего, сохранится и в ближайшие годы.
Но чтобы получить нефтедоллары, мало иметь избыток сырья для продажи. Нужно еще доставить его потребителю – на мировой рынок. Российская нефть экспортируется в основном двумя путями: по нефтепроводу «Дружба» – в страны Центральной Европы (51% от общего объема экспорта) и морем – любому покупателю (46%). Хотя труба – самый эффективный вид транспортировки нефти, но у нее есть существенный недостаток: поставщик сырья «привязан» ею к определенному потребителю, что не дает возможности наращивать в желаемых объемах поставки и максимально использовать благоприятную конъюнктуру.
Танкеры же способны перевозить сырье в любой порт, любому заказчику и, в сущности, в любых объемах, то есть доставить углеводороды в нужное место и в нужное время. Однако у России не так уж много выходов к морю и своих нефтеперевалочных портов.
Черное море просит
о помощи
Первенство по объемам экспортной перевалки держат черноморские порты Новороссийск и Туапсе, где в 2001 году на танкеры было погружено соответственно 36,2 и 5,4 млн. тонн сырой нефти. Помогает им и украинская Одесса с 3,2 млн. тонн отгрузки. Но это лишь российская нефть. Через черноморские порты проходит также транзитное сырье из Казахстана (Одесса – 9,3 млн. тонн) и Азербайджана (Новороссийск – 1,5 млн. тонн).
Босфор, соединяющий Черное и Мраморное моря, является единственной морской транспортной артерией для перевалки этой нефти. Его длина около 30 км, глубина 36,5–124 м, а минимальная ширина (в районе Стамбула) — 750 м. При прохождении пролива судам приходится менять курс 12 раз, причем дважды почти под прямым углом. Крупные аварии танкеров на Босфоре, сопровождавшиеся пожарами и загрязнением акватории, по статистике 1960–2000 годов, случаются чаще, чем раз в 10 лет. Последняя произошла в марте 1994 года, когда шедший из Новороссийска танкер Nassia столкнулся с сухогрузом. В результате погибло 29 человек, а более 20 тыс. тонн нефти вылилось в море.
После этой аварии Турция ужесточила правила судоходства в проливах, влияющие на пропускную способность Босфора: согласно новому регламенту, в проливе может находиться лишь одно большое (длиной от 150 м и осадкой от 10 м) судно с грузом, определенным как опасный (нефть и газ), а суда длиной более 200 м могут проходить проливы только в дневное время.
В течение последних пяти лет через Босфор ежедневно проходит 12–14 танкеров с нефтью, нефтепродуктами и пропан-бутаном. Однако в Южной Озерейке под Новороссийском сооружен новый терминал, к которому по трубопроводу КТК (Каспийский трубопроводный консорциум) качается нефть из Казахстана. К концу текущего года его первая очередь должна набрать проектную мощность – 28 млн. тонн, и интенсивность движения судов через турецкие проливы возрастет как минимум в полтора раза. Не исключено, что там возникнет ситуация, подобная той, что сложилась на московских улицах в последние годы из-за резкого увеличения автомобильного парка.
Когда же КТК заработает на полную мощность (67 млн. тонн в год), нагрузка на проливы возрастет еще больше. Так что рассчитывать на значительное увеличение российского нефтяного экспорта из портов Черного моря не приходится. К тому же движение супертанкеров (грузоподъемностью выше 300 тыс. тонн) по проливам весьма затруднено, а осваивать новые американские и азиатские рынки при помощи 100-тысячников экономически невыгодно. Тем более что конкуренты российских компаний старательно подчеркивают сложности черноморских нефтяных маршрутов.
British Petroleum, сторонница строительства альтернативного нефтепровода Баку–Джейхан, предала гласности результаты исследований, согласно которым турецкие проливы остаются самым опасным для судоходства местом в мире: аварийность здесь в 2 раза выше, чем в Суэцком канале, и в 30 – чем на реке Миссисипи.
Обойти ставший тесным Босфор (его максимальная пропускная способность не превышает 90 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год) может помочь проект «Дружба»–Адрия». Он предусматривает переоборудование хорватского нефтепровода Adrija для работы в реверсном режиме (сейчас он качает нефть из порта Омишаль на побережье Адриатического моря на НПЗ в городе Сисак). После реконструкции нефть из трубопровода «Дружба» потечет на Адриатическое побережье, откуда супертанкеры смогут развезти ее во все уголки света. Пропускная способность маршрута вначале (пока пуск планируется на 2003 год) составит 5 млн. тонн в год, а через десять лет будет доведена до 15 млн. тонн.
Первое соглашение о переоборудовании Adrija было подписано в октябре 2000 года, но так как нефтепровод проходит по территории четырех «промежуточных» стран – Белоруссии, Украины, Словакии и Венгрии, начинаясь в России и заканчиваясь в Хорватии, то утрясти все согласования до сих пор не удалось. Ожидается, что все подписи удастся собрать в течение лета нынешнего года, после чего будет подписано межправительственное соглашение по проекту.
Конкуренты на Балтике множатся
Другое традиционное направление российского нефтяного экспорта – северо-западное, через Балтийское море. По нему пролегает самый удобный морской путь для отечественной нефти в Европу. Чтобы понять это, достаточно взглянуть на географическую карту. До сих пор главным окном на Запад для российских нефтяников остается латвийский Вентспилс, на долю которого в 2002 году пришлось 25% всей вывезенной морем нефти (14,97 млн. тонн). Кроме того, нефть за рубеж (5,2 млн. тонн в 2001 году) уходит от плавучего терминала в литовской Бутинге, как и Вентспилс подключенного к магистральному нефтепроводу. Нефтепродукты же (в основном дизельное топливо и мазут) идут транзитом через Клайпеду, тот же Вентспилс, Таллин (порт Мууга), Санкт-Петербург и более мелкими партиями через Калининград, Лиепаю и Ригу. Всего через прибалтийские порты за рубеж было поставлено в 2001 году около 35 млн. тонн нефти и нефтепродуктов.
В конце 2001 года у России на Балтике появились дополнительные мощности для экспорта углеводородов. В декабре состоялось официальное открытие Балтийской трубопроводной системы (БТС) – первый танкер со 105 тыс. тонн российской нефти отбыл в Роттердам. Чтобы это произошло, пришлось проложить новый трубопровод Кириши–Приморск протяженностью 280 км и соорудить порт в Приморске (под Выборгом), куда вошли нефтеналивной терминал со стационарным причалом для приема танкеров (дедвейтом до 150 тыс. тонн) и резервуарным парком (объемом 500 тыс. кубометров). Эти мощности рассчитаны на прокачку и перевалку 12 млн. тонн нефти в год. Обошлось все это строительство в $600 млн.
После распада Советского Союза российская нефть на Балтике фактически лишилась собственных выходов на внешние рынки. Открыв же новый экспортный маршрут из Приморска, Россия сразу решила несколько задач. Снижена зависимость экспорта отечественных углеводородов от ценового диктата стран Балтии, порты которой брали за транзитные услуги по максимуму. К тому же федеральный и региональные бюджеты уже начали получать значительные дополнительные поступления, так как плата за перевалку в Приморске оседает на российской территории – а это сотни млн. долларов. Да и транспортные затраты отечественных компаний-грузоотправителей по маршруту БТС на $3–4 за тонну ниже, чем на прибалтийских маршрутах.
В текущем году БТС уже вышла на проектную мощность: за четыре месяца по системе было прокачано 4 млн. тонн нефти. К концу 2003 года планируется сдать в эксплуатацию вторую очередь БТС, после чего по ней будет транспортироваться 18 млн. тонн нефти в год, то есть экспортные возможности Приморска возрастут в полтора раза. Удовлетворить их планируется с помощью нефти, которую дадут развивающиеся промыслы Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, а также месторождения Западной Сибири и Казахстана.
Однако балтийские терминалы рассчитаны лишь на поставки углеводородов преимущественно на рынки северо-западной Европы. Они способны загружать танкеры грузоподъемностью до 130 тыс. тонн: ни акватории в портах, ни глубина Датских проливов не позволяют проходить судам с осадкой более 15 метров. А трансатлантические рейсы таких танкеров экономически не выгодны по сравнению с 300-тысячниками. Европейский же рынок не резиновый – поставки на него не могут увеличиваться безгранично.
Российского дизтоплива всем может
не хватить
Конкурентная борьба за российский нефтяной транзит на Балтике становится все острее – несмотря на колебания мировых цен, экспорт углеводородов остается делом чрезвычайно выгодным. Тарифы же на их перевалку, чем, собственно, и занимаются нефтяные порты, не зависят непосредственно от уровня цен, и транзитные услуги остаются надежным и доходным бизнесом, приносящим к тому же немалые отчисления в бюджеты прибалтийских государств.
Поэтому сейчас почти все порты Балтии, несмотря на вступление в строй мощного российского терминала в Приморске, стараются увеличить свои перевалочные мощности, особенно для перегрузки нефтепродуктов. Их экспорт для нефтяных компаний при благоприятной конъюнктуре рынка оказывается более выгодным, чем вывоз сырой нефти, как, впрочем, вообще торговля более технологичной продукцией второго передела. К тому же ограничения на экспорт нефти, принятые странами-участницами ОПЕК и примкнувшей к ним Россией (150 тыс. баррелей ежесуточно в течение первого и второго кварталов), к нефтепродуктам не относятся и при их возобновлении, надо думать, на них не распространятся.
Компания Klaipedos Nafta завершила длившуюся семь лет реконструкцию терминала и теперь готова переваливать 7,1 млн. тонн нефтепродуктов. В Риге Baltik Oil Terminal планирует построить терминал для перевалки нефтепродуктов мощностью 10 млн. тонн в год. DG Terminalas в Лиепайском порту намечает сооружение шести резервуаров вместимостью по 5 тыс. кубометров каждый для хранения нефтепродуктов, а также российской и казахстанской нефти – это тоже в надежде на рост транзитной перевалки. Мууга вышла в Прибалтике на первое место по погрузке нефтепродуктов (мазута и дизтоплива), а теперь собирается еще заниматься перевалкой российской и казахстанской нефти, которая будет доставляться сюда по железной дороге.
Не уступает своим конкурентам и Вентспилс. Ventbunkers планирует начать строительство шести мазутных резервуаров емкостью по 2 тыс. кубометров каждый, а потом еще десяти, чтобы к 2008 году довести пропускную способность своего терминала до 15 млн. тонн в год. Ventspils Nafta, имеющая самый мощный терминал по перевалке нефти на Балтике (его потенциал – до 50–60 млн. тонн в год), испытывает тревогу по поводу возможного сокращения (из-за Приморска) транзитных потоков сырой нефти и постоянно увеличивает перегрузку нефтепродуктов. А с мая готова принимать нефть по железной дороге, благо у компании есть современная эстакада, способная перегружать из цистерн до 4 млн. тонн сырой нефти.
В конкурентной борьбе за российский нефтетранзит, обострившейся после вступления в строй терминала в Приморске, прибалтийские компании вынуждены смягчать тарифную политику. Свои тарифы они превратили в коммерческую тайну, предпочитая индивидуально договариваться с каждым клиентом и назначая плату за услуги «по договоренности», которая в первую очередь зависит от гарантированных объемов поставок: чем больше поставки – тем ниже тариф. По некоторым данным, тариф на перевалку нефти в балтийских портах после вступления в строй Приморска снизился в среднем с $5 до $4 за тонну, то есть российские экспортеры на каждой тонне сырья получили возможность экономить на транспортных расходах как минимум $1. Все это, естественно, увеличивает экономическую эффективность экспорта углеводородов для отечественных компаний.
Российская сторона, правда, не намерена отдавать все зарубежные поставки нефтепродуктов в чужие руки. В Финском заливе тоже возник своего рода нефтеперевалочный бум.
Компания «Транснефтепродукт» твердо решила начать сооружение магистрального нефтепродуктопровода «Север», который протянется от Кстово (Нижегородская область) через Ярославль и Кириши к новому портовому комплексу в Приморске. Общая протяженность трассы – 1200 км, пропускная способность – 10 млн. тонн в год. По ней дизельное топливо с НПЗ Омска, Уфы, Перми, Нижнекамска, Кстово, Ярославля и Киришей пойдет по трубе к терминалу Приморска, где будет загружено в танкеры.
Нефтепродуктопровод (НПП) Кстово–Кириши–Приморск станет первым российским НПП, позволяющим доставлять нефтепродукты к Балтийскому морю в обход стран Балтии, практически монополизировавших транзит российских жидких углеводородов в северо-западном направлении, и значительное число отечественных НПЗ смогут прокачивать свою продукцию непосредственно до морского порта в территориальных пределах России. К тому же новый НПП обеспечит экономичным видом транспорта «Ярославнефтеоргсинтез», не имеющий пока выхода к трубе и, кроме того, станет более коротким транспортным направлением для экспорта нефтепродуктов, в первую очередь с Кстовского, Пермского, Нижнекамского и других российских НПЗ. Стоимость проекта – $820 млн., ориентировочный срок вступления в строй – конец 2004 года.
В свою очередь мощная компания «Сургутнефтегаз» намерена к 2004 году построить на южном берегу Финского залива – в бухте Батарейная – свой собственный терминал для перевалки нефтепродуктов. Сюда планируется протянуть нефтепродуктопровод мощностью 7,5 млн. тонн в год, по которому с принадлежащего компании НПЗ «Киришинефтеоргсинтез», расположенного недалеко от побережья, пойдет дизтопливо, отчего транспортная составляющая в экспортных расходах будет минимальна. Стоимость первой очереди этого транспортного проекта – $320 млн., общая его стоимость – $600 млн. Собирается увеличивать свои мощности и Санкт-Петербургский нефтетерминал.
Возникает, правда, вопрос: хватит ли всем проектируемым терминалам нефтепродуктов? Ведь для их загрузки понадобится дополнительно производить примерно 30 млн. тонн в год. Вместе с тем увеличение в экспорте доли продукции с большей добавленной стоимостью является важнейшим направлением российской внешней торговли. Что подтверждено и таким документом, как проект Энергетической стратегии России, где предусмотрен рост объемов переработки нефти к 2015–2020 годам до 220–225 млн. тонн в год, то есть на 30% по сравнению с 2001 годом.
Скорее всего, большая часть этой прибавки должна пойти на экспорт, поскольку потребности внутреннего рынка не вырастут столь значительно. Производство дизельного топлива, например, способно увеличиться к 2015 году на 12–14 млн. тонн, и из них минимум 10 млн. тонн пойдет за рубеж. То есть экспорт дизтоплива может достигнуть 35 млн. тонн (в 2001 году было вывезено 25,8 млн. тонн). Но тем не менее, с учетом мазута, экспорт вряд ли вырастет вдвое, что необходимо для загрузки гипотетических пока терминалов. Это означает, что большая часть дизтоплива пойдет на перевалку в российские порты, хотя экономическая целесообразность одновременного сооружения терминалов для перегрузки нефтепродуктов в Приморске и Батарейной вызывает сомнения. На долю же прибалтийских портов может остаться мазут и некоторая часть дизтоплива. Кроме того, не всем планам по сооружению новых перевалочных мощностей суждено осуществиться.
Громадье планов
завораживает
К 2001 году нефтяные компании накопили немалые средства и созрели для реализации дорогостоящих транспортных проектов. «ЮКОС», например, занявший доминирующее положение в нефтедобыче в восточных районах страны, упорно ищет выход нефти на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Не скрывают своего интереса к восточным экспортным маршрутам «Роснефть» и «Сибнефть». Однако сырье, добываемое на западно- и восточносибирских, а также якутских месторождениях, может поставляться в дальневосточные порты Находка (и расположенный рядом Восточный) и Ванино пока лишь по железной дороге, что делает экспорт в больших объемах экономически нецелесообразным.
Инициативу «ЮКОСа» перехватила «Транснефть», объявившая о планах сооружения нефтепровода в один из тихоокеанских портов для транспортировки российской нефти в страны АТР, в первую очередь в Японию и Китай. Ведь по прогнозам специалистов «Транснефти», в ближайшее десятилетие ежегодная потребность стран АТР в привозной нефти будет возрастать на 9% (сейчас она составляет более 200 млн. тонн в год).
Госкомпания подписала с администрацией Приморья декларацию о намерениях по строительству трубопровода с пропускной способностью 50 млн. тонн в год и протяженностью 3800 км – от Ангарска (Иркутская область) до одного из приморских портов, откуда нефть танкерами будет доставляться потребителям. Правда, какой это будет порт, пока неизвестно – специалисты «Транснефти» еще не выбрали наиболее подходящую площадку под строительство нефтеналивного терминала.
Естественно, власти Хабаровского края хотели бы повернуть нефтепровод в свой порт Ванино, а Владивосток предлагает Находку или Восточный, способные круглый год принимать крупнотоннажные суда. Интерес региональных властей к трубопроводу понятен: только налоги от эксплуатации такого мощного сооружения могут достигать 20 млрд. рублей в год, что удвоит доходные части краевых бюджетов. При этом будет частично решена проблема занятости населения, будет создана дополнительная инфраструктура.
Ввести в строй новый нефтепровод планируется в 2007 году. Стоимость строительства пока оценивается в $4 млрд. Сумма огромная, но строительство нефтепровода в Приморье имеет геополитическое значение. Ведь благодаря новому экспортному маршруту Россия в перспективе может стать для США альтернативой ОПЕК и оказывать гораздо большее влияние на мировой рынок нефти, чем сейчас. А закрепление на рынках АТР принесет России и отечественным нефтекомпаниям новые значительные доходы и укрепит международный имидж. В силу этих причин проект скорее всего получит поддержку правительства, что может помочь «Транснефти» справиться с финансовыми проблемами.
Одновременно «ЮКОС» и компания «Северстальтранс» готовят проект по созданию в порту Восточный терминала по экспортной перевалке нефтепродуктов мощностью 6–7 млн. тонн в год, которые предположительно будут доставляться к морю по железной дороге с Омского НПЗ («Сибнефть»), Ачинского и Ангарского (оба – «ЮКОС»), Комсомольского («Роснефть») и Хабаровского (группа «Альянс»). Стоимость проекта оценивается пока в $80 млн., что является более реальной суммой, чем предполагаемые инвестиции в дальневосточный нефтепровод «Транснефти».
Интерес к российской нефти, проявляемый в последнее время в США, подвигнул самую крупную отечественную нефтекомпанию «ЛУКОЙЛ» выдвинуть идею о создании нового направления экспорта нефти – через заполярный, но незамерзающий Мурманск.
Проект предусматривает строительство трубопровода длиной 1,5 тыс. км с пропускной способностью 50 млн. тонн в год и нефтеналивного терминала в Мурманском порту, способного, по мнению специалистов «ЛУКОЙЛа», принимать супертанкеры дедвейтом 300 тыс. тонн. Транспортировка по этому маршруту не потребует промежуточной перевалки в Роттердаме или Антверпене, как это делается сейчас при эпизодических поставках российской нефти в США из других портов.
Наиболее близко к Мурманску находятся нефтяные месторождения Республики Коми и Ненецкого АО, где основным нефтедобытчиком как раз и является «ЛУКОЙЛ», которому, кстати, принадлежат и 54% акций Мурманского порта. Более того, «ЛУКОЙЛ» уже опробовал техническую возможность доставки печорской нефти в Мурманск по морю – от выносного терминала Варандей в Баренцевом море. Доставка же тонны тимано-печорской нефти до американских портов с учетом стоимости прокачки по трубе, по оценке «ЛУКОЙЛа», обойдется в $23–25, что сделает ее конкурентоспособной в США. Тогда как транспортировка тонны нефти в Америку через Находку тянет, по подсчетам специалистов «ЛУКОЙЛа», на $52–56. Поэтому «Транснефти» было предложено рассмотреть возможность осуществления и мурманского варианта, который, по оценке транспортников, будет стоить не менее $2,5 млрд.
Сегодня трудно точно сказать, какой из заявленных проектов удастся осуществить в первую очередь. Однако само их появление определенно говорит о том, что российские нефтяные компании стремятся занять одно из ведущих мест на мировом нефтяном рынке.
