Мечта на четырех колесах

Все наши автовладельцы были “под колпаком” у милиции

27 июня 2002 в 00:00, просмотров: 611
  В газетах писали: “механический экипаж”, “моторный самокат”...
     Обыватели с некоторой издевкой говорили: “керосинка”.
     У завсегдатаев спортивных арен существовало свое обозначение: “тэф-тэф”.
     Ну а сами водители и пассажиры с апломбом произносили красивые слова: “авто”, “мотор”.
     ...Ох и давненько это было! Уж и прозвища такие из моды вышли, а сами автомобили... Они завоевали Первопрестольную раз и навсегда. Вот уже 103 года по московским мостовым шуршат колеса “стальных коней с бензиновым сердцем”.
Продайте машину бедному артисту!
     Перед началом Первой мировой войны на всю Москву с ее 1,5-миллионным населением имелось лишь около тысячи счастливых обладателей собственных “моторов”. Конечно же, в те времена классический лозунг “Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!” был совершенно неуместен. Однако несколько лет спустя, когда Ленин и Ко затеяли строительство первого в мире социалистического государства, данный тезис и вовсе мог показаться “контрреволюционной пропагандой”. С приходом к власти большевиков все “механические экипажи” превратились в “общенародное достояние”. Каждая автомобильная лицензия (то есть разрешение на пользование машиной) визировалась руководителями ЧК.
     В эпоху диктатуры пролетариата ездить на легковушках имели право лишь “руководящие работники” и военное начальство. А уж получить какую-нибудь, хоть самую плохонькую, “керосинку” в личную собственность стало практически невозможно. Исключения из правила были, но очень редкие. И только для самых выдающихся людей, “любимцев Страны Советов”. (Некоторые счастливчики получали машину в подарок от государства, другим предоставлялась возможность купить “авто” на заводе. И в том, и в другом случае “персональный автомобильный вопрос” решался на уровне правительства СССР и оформлялся соответствующим официальным протоколом!)
     Одним из тех, кому в 1930-е годы повезло стать хозяином собственных “колес”, был знаменитый летчик Чкалов. Он разъезжал по Москве на “эмке”, по бокам у которой шла светлая полоса с надписью “Валерий Павлович Чкалов”.
     Популярному киноактеру Михаилу Жарову, чтобы получить заветную машину, пришлось в письме к главе Совнаркома Вячеславу Молотову применить “обходной маневр”: “...К сожалению, одно по существу очень приятное обстоятельство лишает меня возможности пользоваться общественным транспортом. Стоит мне войти в трамвай, автобус, как меня узнают, раздаются реплики вроде “А! Мин херц!”, или “Цыпленок жареный!”, или “Смотри, “Медведь”!” и т. д., что вызывает веселое оживление публики, а меня очень смущает. Я буду бесконечно счастлив, если Вы сочтете возможным разрешить мне приобрести малолитражку”.
     Признанный “поэт русской природы” Михаил Пришвин попытался повлиять на “непробиваемого” председателя СНК логикой рассуждений. Мол, уважаемый Вячеслав Михайлович, конечно, знает, что сочинения литератора Пришвина пользуются успехом среди советских читателей, однако для создания рассказов и повестей ему необходимо часто выезжать за город — в леса, в поля, но подобные поездки очень трудно осуществлять, не имея собственного автомобиля...
     (Для таких поездок Пришвину выделили “чудо советской техники” — газогенераторный грузовичок, работавший не на бензине, а на березовых чурках. Еще через несколько лет, в 1938-м, завод изготовил для писателя-путешественника совершенно уникальный по тем временам “домик на колесах”. На полуторку “ГАЗ-АА” поставили кузов-фургон, внутри которого имелись лежанка, столик, стулья... Пришвин там даже фотолабораторию себе оборудовал!)
Автосервис “по-ордынски”
     С 1932 года в Нижнем Новгороде стали выпускать первую в СССР массовую модель легковушки — “ГАЗ-А”. Вскоре автозаводцы перешли на более совершенную модель “М-1” (“эмку”). В Москве наладили сборку “маститых” пассажирских “ЗИС-101”... По мере того как росло количество легковых машин, все острее становились проблемы с их ремонтом.
     — Когда пошли с завода партии “эмок”, в Москве, на Большой Ордынке, специально для капитального ремонта легковушек был создан ВАРЗ — Второй авторемонтный завод, — вспоминает ветеран-варзовец Георгий Тимофеев. — Этой работой занимались даже во время войны — на Ордынку привозили потрепанные разъездные “эмочки” наших фронтовых генералов — Рокоссовского, Баграмяна...
     На ВАРЗе долго хранилась специальная тетрадь, где оставляли свои записи самые именитые клиенты. К сожалению, впоследствии куда-то она запропастилась, но Георгий Васильевич помнит, что помимо генеральских и даже маршальских автографов там были строчки с благодарственными словами от того же артиста Жарова, от героя-летчика Водопьянова...
     В первые послевоенные годы на ВАРЗ обрушился вал заказов по ремонту “демобилизованных” из армии легковушек, которые теперь должны были использоваться в качестве столичных такси.
     — Нам было поручено наладить еще и выпуск бензиновых газонокосилок, компрессоров... ВАРЗ делал даже машины для очистки и заливки льда на стадионах и катках. А в апреле 1948-го вдруг — как снег на голову! — нашему директору З.Л.Соколину пришла бумага с самого “верха”: немедленно наладить производство... тракторов!
Задание не по теме
     Документ был серьезный, подписан самим Иосифом Виссарионовичем. Москве поручалось освоить выпуск тракторов СТЗ-ХТЗ (советских “Фордзонов”, как их еще называли) и в течение года отправить 10 тысяч таких “колесных богатырей” колхозникам Подмосковья. (Сталинградский и Харьковский заводы лежали в руинах, вот и пришлось правительству СССР искать выход из положения — в традиционной тогда директивной манере.) С подачи Мосгорисполкома задание было адресовано ВАРЗу; еще нескольким предприятиям поручили обеспечивать новоявленных тракторостроителей комплектующими деталями.
     — Чугунные рамы-станины, которые мы прозвали “корытами”, должны были отливать на Коломенском паровозостроительном, — рассказывает Тимофеев. — Только у них в самый разгар работы заминка вышла: из-за каких-то сбоев в технологическом процессе “корыта” стали получаться негодные, с браком... А сроки-то поджимают! Тогда решили на некоторое время вместо коломенских отливок обходиться старыми рамами со списанных, поломанных ХТЗ. Разыскивать их было поручено мне. Получил громкий титул “уполномоченного от Московского горкома партии” и отправился колесить по областным машинно-тракторным станциям... Приезжаешь, бывало, на какую-нибудь МТС и сразу — на задворки, где всякий утиль свален. Если там, среди зарослей крапивы, обнаружится “корыто” от старого, отслужившего свое трактора, поручаю в кратчайший срок доставить его к нам на ВАРЗ.
     Первые два десятка новеньких, нарядно покрашенных “советских “Фордзонов” прикатили во двор МГК партии — на “смотрины”. Из высокого начальства к нам вышли заместитель председателя Совмина Микоян, министр черной металлургии Тевосян, 1-й секретарь МГК Попов. По их распоряжению затем все 20 тракторов прошли парадной колонной через центр Москвы, по Красной площади и уже оттуда вернулись на Ордынку.
     Задачу, порученную “лично товарищем Сталиным”, заводчане в итоге даже перевыполнили — как и полагалось “правилами хорошего тона” в те времена. За год было собрано 11 тысяч тракторов. Причем в октябре 48-го, к очередному юбилею комсомола, “варзовцы” изготовили партию модернизированных машин с улучшенным внешним видом и обрезиненными колесами (до того все наши “Фордзоны” ходили “необутыми” — на “голых железяках”).
“Победа” на вес золота
     В 1939 году руководители СССР впервые заговорили о начале массовой автомобилизации населения: мол, понастроим заводов, начнем выпускать легковушки, доступные по цене для простых тружеников... Первым таким автогигантом должен был стать Московский завод малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК), который уже готовил к серийному выпуску “народную машину” “КИМ-10”. Однако помешала начавшаяся вскоре война. Так что реальные шансы обзавестись собственными “колесами” у граждан СССР появились лишь в конце 1940-х, когда пошли с конвейеров “Москвичи-401” и “Победы”.
     Цены на них “кусались”: “москвичонок” стоил сначала 4 тысячи, но скоро подорожал вдвое; “Победу” можно было сперва взять за 16 “штук”, а затем ее стали продавать за 25 тысяч рублей (а средняя зарплата тогда не дотягивала и до тысячи). Так что личное “авто” все еще являлось “предметом роскоши”, и потому дирекция единственного в Москве автомобильного магазина на Бакунинской получила распоряжение сообщать о каждом покупателе в ОБХСС. Данную информацию милиционеры немедленно “брали в разработку” и досконально выясняли: откуда же это у гражданина N завелись такие деньжищи?..
     Невзирая ни на что, от желающих приобрести легковушку отбоя не было. Многие тогда покупали “Победы” ради выгодного вложения денег: цены на автомобили растут, значит, спустя какое-то время можно будет продать “стального коня” значительно дороже!.. На таких “продажных” машинах не ездили. Они сразу же попадали в гараж и долго стояли там без движения — ради сохранения товарного вида.
     Резко возросло количество собственных автомобилей в Москве в 1955 году. Случилось это благодаря Никите Сергеевичу Хрущеву. Он распорядился многочисленные персональные машины, на которых разъезжали тогда большие и даже не очень большие начальники, передать в личную собственность этим самым начальникам. Новоявленные автовладельцы отныне должны были сами заботиться о гараже для легковушки, о ее ремонте, о покупке бензина... Кое-кому из “осчастливленных” не по силам и не по средствам оказался подобный груз автомобильных проблем, и они поспешили продать свои “дармовые” “Победы”. Освободившиеся после хрущевского распоряжения гаражи, занятые прежде “персоналками”, стали переоборудовать в станции техобслуживания.
     СТО — это не просто!
     — В 1955-м меня направили организовывать новую СТО во 2-м Хвостовом переулке, — вспоминает Георгий Тимофеев. — До того времени в Москве было всего три такие станции: “образцово-показательная” возле ВДНХ, станции на Беговой улице и на Нижегородской (эту построили еще в конце 1930-х как военный объект: предполагалось, что там будет производиться очистка и мойка машин, попавших в зону химической атаки противника...). Кроме того, рядом с Домом союзов, в Георгиевском переулке, работала специальная станция технического обслуживания, где приводили в порядок правительственные лимузины — “ЗИС-101”, а потом и “ЗИС-110”.
     Очереди в то время выстраивались в основном на кузовные работы. Запчастей было очень мало, а потому принимали заказы от владельцев машин лишь по мере получения с завода необходимых деталей. Наша станция пользовалась особой популярностью у столичных автомобилистов, потому что мы сумели организовать бесперебойные поставки очень дефицитных тогда крыльев для “Победы”. Договорились с директором завода во Владимире (занимавшегося кроме всего прочего изготовлением обтекателей для наших первых космических кораблей), и тот наладил у себя на предприятии выпуск “победовских” крыльев из стеклоткани и эпоксидки.
     На фоне заурядных, “среднестатистических” автовладельцев, пригонявших в ремонт свои “москвичонки” и “Победы”, особо выделялись немногочисленные хозяева роскошных “ЗИМов”. Этих лимузинов тогда в личном пользовании было совсем мало. В основном к нам на станцию привозили их военные летчики — полковники, генералы... Такую машину купил себе и знаменитый на всю страну цирковой клоун Карандаш. Автомобиль большущий, а он сам — совсем маленького роста. Очень любил подшутить: сядет, бывало, за руль “ЗИМа”, чуть пригнется, чтобы его со стороны вовсе не было видно, и — “Э-ге-гей! Поехали!”... Народ действительно шарахался в испуге. Еще бы: едет такая машинища вроде бы сама по себе, без водителя!.. Из числа известных людей, помню, еще писатель Корней Чуковский свой автомобиль ремонтировал. Случилась однажды у него неприятность: родной внук решил покататься и разбил “Победу” Корнея Ивановича. Пришлось жестянщикам поработать!..
    
    
     “Ездить по России на автомобиле — это подвиг!” — заявил лет сто тому назад один заезжий гонщик. Большинство наших сограждан на подобное геройство были всегда согласны. Вот только не всем для этого удавалось стать обладателями заветного “средства передвижения”.
    


    Партнеры