Мнения экспертов

3 июля 2002 в 00:00, просмотров: 531
-Наш экипаж не виноват, — в один голос утверждают летчики-испытатели фирмы “Туполев”. По правилам ICAO (международная система безопасности полетов) ни один самолет не может летать над территорией Европы без TCAS — системы оповещения. На самых захудалых наших бортах они стоят, это абсолютно точно. Стоял ли он на “Боинге”, неизвестно, потому что к грузовым самолетам требования гораздо менее жесткие. Значит, немцы сами пропустили этот самолет, может, диспетчер “проспал”, а может, еще что-то. Но немецкая сторона не признает этого никогда. Безопасностью полетов занимается Евроконтроль, а значит, эта катастрофа — их упущение. Так что теперь они всеми средствами будут доказывать нашу вину. Ведь получается, что те огромные средства, которые вкладываются в оборудование, не окупаются. Столкновение самолетов случается очень редко, но ведь другие авиакатастрофы по вине наземников — не редкость.
Главное теперь — данные черного ящика. Но тут тоже проблема — расшифровка будет проходить на территории Германии, и совпадут ли выводы комиссии с реальным положением вещей, можно только догадаться. Нужно, чтобы наши специалисты присутствовали при вскрытии “шарика”.
— Как работает система оповещения на бортах? Она могла дать сбой?
— Объяснять, как она работает, очень сложно, чтобы изучить ее, летчики учатся четыре года. Но сбой она дать не могла. На самолетах идет десятикратное резервирование всех систем, проще говоря — дублирование. Если отключится или сломается один прибор, включается другой. На борту стоит мощнейший компьютер. Система оповещения о столкновении задействована вместе со всеми главными приборами, например, с высотомером, и при малейших отклонениях подает сигнал.
— Могли ли наши пилоты не отреагировать на предупреждение земли, как утверждает немецкая сторона?
— Неужели вы думаете, что летчики — камикадзе? Они обязательно бы отреагировали. И разговоры о том, что экипаж якобы не понял предупреждения из-за незнания языка — чушь. Ни одна фирма не возьмет на себя ответственность выпустить неподготовленных летчиков в международный перелет. Рейс ведь был через всю Европу. К тому же в кабине пилотов обязательно есть толстенный разговорник по авиационной терминологии. Можно было в конце концов по словарю распознать, что тебе говорят. Так что эта версия тоже не выдерживает критики.
— По другой версии, наш экипаж не успел переключиться на нужную частоту, потому и не услышал команд с земли.
— Для того чтобы переключить волну, нужно три секунды. Земля якобы несколько раз делала предупреждение в течение 15 минут. Как можно не успеть переключиться?
— Возможна причина трагедии — в отказе системы связи?
— В надежности наших систем мы уверены. Сомнения вызывают только высотомеры.

* * *

— Похожих катастроф “Ту-154” мы не припомним. Были катастрофы в Хабаровске, в Китае, когда самолет упал на рисовое поле, — говорят специалисты МАКа. — В Шардже тоже чуть-чуть пилоты не дотянули до аэропорта. Но во всех этих случаях причиной аварии был человеческий фактор, а не неисправность техники.
По одним данным, швейцарские диспетчеры своевременно известили “Ту-154”, что на него аварийным курсом идет “Боинг”. После этого сообщения россияне изменили курс, чтобы избежать столкновения, однако автоматическая “система безопасности” “Боинга” снова поставила его на курс, приведший к трагедии. На наши просьбы объяснить, что означает эта фраза, ни один эксперт ответить не смог.
— Это просто набор слов. Система безопасности не может “поставить на курс”. Просто бессмыслица.
В последний момент экипаж “Ту-154” пытался вырулить вверх, чтобы избежать столкновения, но не успели.
— Они ведь видели на радаре самолет, почему же не среагировали? — удивляются эксперты. — Возможно, была какая-то неисправность в высотомерах. На всех самолетах, в том числе и российских, стоят импортные высотомеры, некоторые из них грешат несоответствием высоты. То есть экипаж мог среагировать, но из-за приборов ошибиться в высоте. В любом случае, делать какие-либо прогнозы сейчас рано. Надо просмотреть все записи.
Комиссия по расследованию уже вылетела на место трагедии.
Для справки: “Ту-154” на протяжении более четверти века был основой авиаперевозок в бывшем СССР. По статистике, он один из самых надежных самолетов. Всего было выпущено свыше 900 таких машин, а на сегодня их парк составляет около 530. За эти годы разбилось около 28 самолетов, причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы. До июля 2001 года лишь в двух случаях причиной катастроф “Ту-154” стали отказы техники, и по количеству аварий “Ту-154” сопоставим с “Боингом-727”. Из 1 тыс. 600 построенных “Боингов” этого типа разбились 68.
“Боинг-747” запущен в производство в 1978 году, всего зафиксировано 7 катастроф, повлекших человеческие жертвы, причем все они произошли за последние 12 лет. В результате этих аварий, не считая двух угонов “Боингов-747” террористами в США 11 сентября 2001 года, погибли 469 человек.

* * *

Летчики — народ суеверный. И верят, в том числе, в магию цифр. Когда стало известно о гибели самолета “Ту-154” с бортовым номером 85816, эксперты в области расследования авиапроисшествий невольно вздрогнули: вторая часть номерного знака полностью совпала с “выходными данными” “Ту-134”, на котором в августе 1979 года разбилась футбольная команда “Пахтакор”. Тот самолет имел порядковый номер 75816. И тоже столкнулся в воздухе с другим лайнером — в небе над Украиной.
Почему пути нашей “тушки” и “Боинга-747” пересеклись? Ответить на этот вопрос корреспонденты “МК” попросили независимого эксперта по расследованиям авиапроисшествий Валентина Николаева.

“В подобных авиакатастрофах, когда сталкиваются два воздушных судна, приоритет имеют, как правило, две основные гипотезы. Первая — неудовлетворительная работа диспетчеров, вторая — неправильные действия экипажа. Практика показывает, что примерно в 60% случаев не правы именно наземные службы. Также общеизвестно: чаще всего столкновения лайнеров происходят в непосредственной близости от аэродромов, где движение наиболее интенсивное. Именно так произошли две последние трагедии. 17 августа 2001 года в США у поверхности земли протаранили друг друга два “танкера”, задействованные на тушении лесного пожара. А 8 октября в небе над Миланом столкнулись “Пайпер” и “МД-87” — погибло около ста человек.
Во вчерашнем случае очень важно понять, один или два диспетчера “вели” “Боинг” и “Ту-154”? По первоначальной информации, оба судна находились под контролем швейцарских наземных служб. Причем “тушка” едва успела поменять “хозяев” на земле, покинув сферу ответственности немецких диспетчеров. Самолеты летели на высоте примерно 12 тысяч метров. Кстати, совсем недавно было принято решение снизить один из параметров “вертикального эшелонирования”. Если раньше воздушным судам запрещалось сближаться по высоте менее чем на 600 метров, то теперь этот предел сокращен до 300 метров. Считается, что самолеты оснащены достаточно надежной аппаратурой, чтобы избежать столкновения и при таком сближении. Увы, в данном случае эти расчеты оказались неверны.
Сейчас официальная версия звучит так: диспетчер несколько раз просил, чтобы “Ту-154” снизился до 11800 метров, но командир экипажа Александр Гросс и его коллеги реагировали на приказ как в замедленной съемке. Почему? Все диспетчеры общаются с экипажами международных рейсов только на английском языке. В составе команды пилотов все должны знать английский на “пять баллов”, с учетом летной терминологии. Естественно, командир и его люди проходят соответствующие испытания. Если учесть, что Гросс неоднократно летал за границу, не понять диспетчера он просто не мог. Тем более что фраза об изменении высоты звучит элементарно: “Займите эшелон 11800” (при этом каждая цифра произносится отдельно). Единственное возможное объяснение — понять голос с земли пилотам мешали помехи в эфире. Это возможно, если экипаж какого-либо третьего воздушного судна нажимает кнопку рации сразу же, не прослушав предварительно, ведет ли кто-нибудь еще переговоры с землей в этот момент (проверка занимает обычно пять секунд). К слову, именно такое стечение обстоятельств предопределило знаменитую украинскую катастрофу с участием футболистов “Пахтакора”. Тогда “посторонний” пилот невовремя забил эфир, и экипажи двух самолетов поздно услышали команду с земли.
По-видимому, экипаж Гросса действительно понял команду диспетчера и начал снижаться слишком поздно. В это же время на борту “Боинга” сработала система TCAS, оповещающая об опасном сближении с другим воздушным судном. Естественно, пилот решил уменьшить высоту (подняться еще выше было бы рискованно). Таким образом, летчики фактически одновременно выполнили один и тот же маневр и вновь оказались на пути друг друга.
Так или иначе, но ответы на большинство вопросов скорее всего содержатся в радиопереговорах экипажей с землей. И вряд ли расследование катастрофы затянется надолго”.

* * *

За неделю до трагедии в Германии Международный авиационный комитет обратился в службу гражданской авиации с предложением запретить все чартерные рейсы. Как оказалось в ходе проведенного опроса, летчики, выполняющие подобные полеты, недостаточно владеют иностранными языками.
По версии германской стороны, причина катастрофы заключается именно в этом незнании — немецкие диспетчеры несколько раз просили освободить воздушный коридор, башкирские пилоты предупреждения просто не поняли...
Комментарии дал заместитель генерального директора — директор департамента по связям с общественностью ОАО “Аэрофлот” Лев Кошляков:
— Мы не можем что-либо говорить об этой трагедии до получения официальной информации о причине катастрофы. Я могу сказать только одно, что “Ту-154М” — надежный и безопасный самолет. Самолеты “Башкирских авиалиниЙ” полностью отвечают европейским нормам и требованиям по безопасности полета и навигации. Что касается знания или незнания башкирскими летчиками иностранного языка — я ничего сказать не могу. Чартерные и бизнес-перелеты — нормальная форма перевозки, принятая во всем мире и не представляющая особой опасности. До официальной причины трагедии каждая из сторон будет доказывать свою правоту...



Партнеры