Воздух общей беды

Авиапассажиры играют в русскую рулетку

14 июля 2002 в 00:00, просмотров: 412
“Не страшно?” — первый вопрос при известии об авиаперелете. Увы, без большой дозы коньяка на этот риск идти сегодня все сложнее. Причем степень риска, ранее во всех нюансах известная только членам экипажа, становится ясна всем. Кто-то отказывается от билетов, предпочитая безопасность (относительную!) на поезде, кто-то играет в русскую рулетку на семикилометровой высоте. Пилоты, устав от нервной дрожи и молитв, уходят на твердую землю. Но причины, по которым на рубеже веков небо стало смертельно опасным для человека, по-прежнему окутаны туманом...
ГНИЛЬ В ВОЗДУХЕ
О том, что вся российская авиационно-транспортная система трещит по швам, написано уже немало. Безудержный рост количества авиакомпаний, пренебрежение безопасностью пилотов (и пассажиров!) ради коммерции ни к чему хорошему не могли привести. Русское “авось” не всемогуще...
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установили, что безопасность полетов чартерных пассажирских перевозок существенно ниже (примерно в 10 раз), чем регулярных. Если в последнем случае люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то в сфере чартерных перевозок — в каждом втором случае. По данным МАК, при грузовых перевозках безопасность полетов ухудшилась примерно в 5 раз с 1992 по 2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием. Показатели аварийности на вертолетах за последние два десятилетия свидетельствуют о снижении уровня безопасности более чем в 3 раза (запутанный случай с гибелью генерала Лебедя вполне ложится в схему!).
И каков вердикт? В совокупности факторов, которые приводят к авиационным происшествиям, чаще всего (свыше 80%) проявляются отклонения в действиях авиационного персонала. Около 15% авиационных происшествий стабильно связано с отказами авиатехники. Выходит, что практически все аварии наших самолетов данного типа происходили либо из-за неудовлетворительного технического обслуживания на земле, либо из-за невнимательного пилотирования летными экипажами. Парад техногенных катастроф здесь вроде бы ни при чем, а все дело в человеческом факторе. Но так ли?..
ХРАНИТЕЛИ ДРЕВНОСТЕЙ
Если верить прогнозам начала 90-х, то российский авиапарк к 2000 году должен был развалиться напрочь. Но воздушный Армагеддон откладывается. Странно, правда?
Аналитики считают, что положение спасло огромное — в 6—7 раз — снижение объемов пассажирских авиаперевозок. Соответственно упали и темпы расходования ресурсов. С другой стороны, у авиакомпаний все равно не хватало средств на поддержание летной годности, и часть авиапарка приходилось списывать. Впрочем, наряду со списанием шло и пополнение авиапарка России старыми — как ни парадоксально это звучит — самолетами. Авиакомпании стран Центральной и Восточной Европы, некоторых стран ближнего зарубежья и Китая начали — и продолжают — переориентацию на западную технику. Самолеты, от которых они отказываются, слетаются сюда. Склад всякого хлама переместился в Россию.
От российских самолетов отказались уже многие страны — кто раньше, кто позже. В Польше наших машин нет уже давно, активно избавляется от своих “Ту-154” и Китай. Китайские власти приняли решение отказаться от самолетов этого типа после того, как в 1999 г. разбился самолет компании Southwest Airlines (погиб 61 человек). Из проданных 55 самолетов более 40 оказалось в России.
Получается, что существующие перевозочные емкости примерно вчетверо превышают реальные потребности авиакомпаний. Самолетов оказалось неожиданно много. Старых...
РАБОЧАЯ ЛОШАДКА
Если взять самый массовый самолет на российском рынке авиаперевозок — “Ту-154”, то после иркутской трагедии прошлого года в высоких кабинетах даже предлагали снять вообще с эксплуатации суда такого типа, как поступили на Западе с “Конкордами”. По данным СМИ, Минтранс отреагировал на это категорическим “нет”: будем и дальше на них летать, потому как сними сейчас с линий все “Ту-154”, в аэропортах тут же выстроятся толпы людей, которых перевезти будет не на чем. Начальник Управления государственного надзора за безопасностью полетов Минтранса Владимир Рудаков сказал тогда: “У нас пока не возникает сомнений в надежности “Ту-154”, а ужесточать требования по его технической проверке нет смысла, они и так ужесточены до предела”. Без тени сомнения...
Самые слабые места у этой машины — шасси и двигатели, что не отрицают ни чиновники, ни пилоты. В период с 1994 по 1999 год жертвами катастроф на самолетах этого типа по всему миру стали почти 700 человек. Но если взять российский авиапарк, то треть всех имеющихся в стране среднемагистральных самолетов (ведь из-за дешевой стоимости и простоты в эксплуатации многие средней величины авиакомпании переносят основную нагрузку именно на этот тип!) составляет тот самый “Ту-154”, сами летчики его очень любят, называют его “рабочей лошадкой”. “А что, “Боинг” реже падает?” — парируют они возможные обвинения. А новых самолетов в стране практически не производится.
Конечно, самая рухлядь (прошу прощения у авиаторов!) списывается в утиль. В первой половине 90-х из самолетов самых распространенных типов — “Ту-154” и “Ту-134” — в среднем списывались 1—2 машины в год. Во второй половине десятилетия темпы списания возросли. Особенно это коснулось устаревшей модификации “Ту-154Б” — счет шел на десятки машин в год. В результате с 1996 по 2001 г. из 435 этих машин осталось 170.
Согласно прогнозу специалистов, на 2006 г. в России останется 44 самолета этой модификации (по другим данным — 57). Темпы списания “Ту-134А” тоже увеличились — за тот же период их число сократилось с 267 до 139. Прогноз остатка на 2006 г. — 126 штук. “Ту-154М” по-прежнему списывались по машине-другой в год. В результате в 2001 г. в стране насчитывалось 180 таких самолетов.
Впрочем, количество реально летающих самолетов отличается от числа зарегистрированных в реестре — в 2000 г. исправность парка “Ту-154” составляла около 60%. Российские чиновники относят эту проблему к “человеческому фактору”...
ПАНАЦЕЯ ОТ ПСИХОЛОГА?
Очень модная теория, казалось бы, объясняющая такой глобальный кризис, — “человеческий фактор”. Заимствованная из переводных учебников по менеджменту, она выглядит достаточно чужеродной на российской почве. Но зато обладает убедительностью оракула...
“Самолеты летают уже около ста лет, и в течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже”, — так СМИ цитируют одного из функционеров МАКа. Такой подход напоминает легендарную фразу Марии-Антуанетты о голодных парижанах: “У них нет хлеба? Пусть едят пирожные!”.
Но в то же время психологическая совместимость внутри экипажа, проблема восприятия машины (т.н. сбои “люди-приборы”, когда не учитывается человеческое восприятие) и — главное! — наличия необходимого времени для принятия решений постепенно выходят на первый план. Катастрофу “Як-40” в “Шереметьево-1”, в которой два года назад погибли Артем Боровик и Зия Бажаев, определило не только то, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. Тогда VIP-пассажиры сели на борт за несколько минут до времени вылета, и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. В результате — ошибки в оценке параметров и страшный итог...
ГОРОД ЗЕРО
Но существуют и латентные факторы, усиливающие опасность катастроф. Ведь сам по себе самолет не валится... Славу “черного города” в России досталась Иркутску — здесь авиационные катастрофы происходят чаще всего. 3 января 1994 года разбивается “Ту-154М” авиакомпании “Байкал-авиа”, унося жизни 120 человек. 6 декабря 1997 года на жилой квартал падает военно-транспортный “Руслан”. Погибли 68 человек, из них 45 — жители города. 26 июля 1999 года — через несколько секунд после взлета — терпит катастрофу “Ил-76”, при этом, к счастью, остаются живы и члены экипажа, и пассажиры. Авиаторы говорят: “Не надо искать закономерности, просто город является главным перевалочным пунктом на транссибирском маршруте”. Другие считают иначе: по месторасположению иркутский аэродром — горный аэродром, имеющий свои непростые особенности для захода на посадку. Правы и те, и другие. Иркутск иногда называют “российским бермудским треугольником”, притягивающим жертвы. От этой гипотезы можно отмахнуться, но факт остается фактом — самолеты падают. И такие заколдованные места не единичны...

Напрашивается парадоксальный тезис. Рассуждая глобально, человеческий фактор в воздушных катастрофах является определяющим, хотя работу именно российских пилотов делает невыносимой и опасной отсутствие также новой техники (как бы нас ни убеждали в обратном!) и любые неполадки в работе наземных служб начинают отсчет русской рулетка в воздухе...

На вопрос: “Не возникает ли у вас страх перед полетами после подобных авиакатастроф?”, — профессиональные летчики однозначно отвечают: “Нет”.
— Какая разница — самолет упал, или машина разбилась? — говорит летчик первого класса компании “Аэрофлот” Александр БЫЧКОВ. Это дело случая. А мы все под Богом ходим. Конечно, тяжело воспринимать такие события, да еще когда гибнут твои коллеги и невинные дети, но на профессиональных и психофизических качествах это никак не отражается.
Понимаете, летчик изначально уверен в своих силах, уверен, что с ним такого не случится, иначе он не смог бы летать вообще. Если после каждой катастрофы впадать в депрессию, тогда и летать некому будет.
Конечно, каждый пилот отдает себе отчет в том, что не только от него все зависит. Существует много других факторов. Тот же человеческий фактор, сбой техники, стихийные бедствия. Но технике, на которой мы летаем, мы доверяем. А вот ситуации, связанные с гололедом, снегопадом, ливневыми осадками, — самые неприятные. Когда попадаешь в “болтанку” и самолет начинает трясти, понимаешь, что людям в салоне сейчас страшно. Но поделать ничего не можешь, ситуация не зависит от тебя. В такие моменты человек за штурвалом максимально собирается.
— После трагедий в небе летчики проходят дополнительные проверки у психологов?
— Проверки проводятся регулярно. Перед каждым полетом летчики проходят тесты на концентрацию внимания, быстроту реакции, мышления. Это обязательно. И это не зависит от количества упавших самолетов. А вот если ты сам стал участником катастрофы, это другое дело. Каждый летчик, попавший в катастрофу, проходит обязательную медкомиссию, и затем его списывают примерно на год. Через год психика полностью восстанавливается и человек может нормально летать.
Я знаю много примеров, когда летчики, попавшие в страшные катастрофы, в которых даже гибли люди, сами чудом выживали и тем не менее продолжали летать.


Партнеры