“Это позор для Москвы!” — решили городские власти и взяли такси в свои крепкие руки. Скоро по дорогам начнут бегать пузатые “кэбы”, а у метро, на вокзалах и в аэропортах появятся государственные стоянки такси. Тарифы же, как обещают власти, будут доступными для всех горожан.
Что такое такси? Такси — это комфорт, скорость и доступная цена.
Что такое такси в Москве? Это изношенные машины, вечные пробки и космические тарифы. Но если пробки — наше общее горе, то все остальное оправданию не подлежит.
Мягко говоря, такси Москву не красит. И понадобился не один год, чтобы это поняли на самом высоком уровне. Но теперь московские власти всерьез намерены вернуть такси былой имидж. На столе у мэра Юрия Лужкова уже лежит Концепция развития таксомоторного транспорта в Москве до 2008 года.
В скором будущем в столице прибавится стоянок такси, а по улицам начнут ездить принципиально новые “моторы”.
Не “Волги” и не “Москвичи”, а “иностранцы” из Кореи. С супервместительными багажниками, пятью посадочными местами и вежливыми шоферами. Говорят, Лужков, которому уже представили эти авто, пришел от них в полный восторг. Не такси — мечта...
— Бабка, что это ты мне 2 копейки даешь?
— Милок, было бы у меня 3 копейки, я бы и на трамвае доехала.
Впрочем, о радостном будущем мы поговорим позже. А сначала — о безрадостном настоящем. Для начала мы решили узнать: какие конкретно расценки нынче предлагают московские таксомоторные фирмы. На повестке дня стояли следующие вопросы: а) сколько стоит проезд по городу в разное время суток и б) во сколько обойдется дорога до аэропорта “Шереметьево”.
Половина номеров, напротив которых в справочнике значилось “услуги такси днем и ночью”, не отвечали. С кадрами у них, что ли, плохо — некому принимать заказы у клиентов? (О банкротстве такого огромного числа фирм думать не хотелось.) Обзвонив оставшиеся компании, мы уяснили несколько любопытных вещей. Таксомоторные фирмы практически не работают по привычной советской системе, когда оплата идет за накатанные километры. Сейчас тариф, установленный московским правительством, составляет 7 рублей за км. Для таксистов это, ясное дело, невыгодно. За три километра — всего-то двадцатка. Тем более что на московских дорогах вечные пробки. И те же три километра можно ехать часа два.
И вот какая-то умная голова придумала новую форму расчетов — почасовую. Теперь про счетчики никто и не вспоминает — вышли из моды. Таксистам очень выгодна эта самая почасовая система. Им даже пробки на руку: машина стоит, а денежки капают. А вот клиентам это невыгодно совсем.
Так, 30-минутная поездка по столице в разных фирмах стоит от 120 до 200 рублей днем и от 150 до 360 ночью. А покататься на иномарке можно соответственно за 220—400 рэ и 450—600.
— А если путь займет не полчаса, а меньше? — спросили мы в одной из фирм.
— Все равно вам придется заплатить, как за полчаса. За меньшие деньги наши водители работать не будут.
Как только “шашечки” выезжают за город, ставки резко увеличиваются. Дорога до “Шереметьево”, которая даже с учетом пробок занимает максимум 2 часа, оценивается в 550—900 рублей днем и в 600—1000 после 20.00. А если вы хотите съездить в аэропорт, чтобы встретить авиапассажира, и на этом же такси вернуться обратно, сразу раскрывайте кошелек пошире. Туда-обратно — это 1100—1800 рублей плюс плата за стоянку (минимум пятьдесят) и еще 150—200 целковых за каждые полчаса простоя.
— А машины-то у вас новые?
— Нет, — честно ответила диспетчер. — Но у нас есть специальная услуга. Можете заказать абсолютно новую, “с иголочки”, “Ауди” — 70 долларов в час. Или “Линкольн” — 100 долларов...
— А-а-а!!!
Спасатели:
— Не волнуйтесь, мы уже здесь.
— А-а-а!!!
— Пожалуйста, потерпите, мы уже разрезали кузов, сейчас вас освободим.
— А-а-а!!! Да выключите же наконец счетчик!
Не дешевле обходятся и услуги бывшего государственного бюро заказов такси. Того самого, которое до перестройки было единственным в Москве. Там работало несколько тысяч таксомоторов, а водители обслуживали 8—10 тысяч пассажиров каждый день. Теперь бюро работает, конечно, не за интерес. Система оплаты за поездку такая: платить надо не за накатанные километры и даже не за часы, а за расстояние. Например, поездка от “Преображенской площади” до “Речного вокзала” стоит 350 рублей.
Честно говоря, услышав такую сумму, мы слегка обалдели. Да любой “чайник” подбросит пассажира максимум за 150! Ничего удивительного, что сейчас бюро не пользуется большой популярностью. В нем осталось 200 машин, а число заказов обычно не превышает 400 в сутки. Да, не то что в старое доброе время...
Бывалые таксисты, кстати, вспоминают о социализме с умилением. Какой народ был щедрый, на чай всегда отстегивал! А нынче люди пошли прижимистые. Торгуются почти все, даже состоятельные люди. Такого, чтобы клиент сел и без разговоров отвалил пятьдесят или сто долларов, не случается. Разве только какой-нибудь загулявший приезжий браток попадется. Но с такими и сами таксисты связываться не любят.
— Поддатый пассажир как граната без чеки. Сейчас платит по-царски, а через минуту голову за червонец оторвет. Москвич надежней, лишнего не платит, но раз договорился, то рассчитается.
— Сколько, однако?
— Три двадцать пять.
— Раз двадцать пять, два двадцать пять...
После перестройки, когда чиновники решили, что водители имеют право выкупить свою машину, такси “смели с прилавков” за считанные дни. В 1995 году в Москве просто не осталось ни одного действующего государственного таксопарка! Правда, к этому времени появилось много мелких таксофирм. Водители стали нарасхват, и требования к их профессионализму смягчились. Так, до 1992 года каждый водитель, перед тем как прийти в такси, должен был заиметь солидный стаж и обязательно пройти обучение в специализированном учебно-транспортном комбинате в Марьине. А при “капитализме” работодатели стали довольствоваться наличием трехлетнего стажа вождения.
Сейчас таксист может работать на своей машине или арендовать ее у предприятия. В последнем случае, как правило, авто через два года переходит в частную собственность водителя. На период работы расходы по ремонту автомобиля и покупке бензина ложатся на плечи таксиста. Кроме этого, он должен каждый день сдавать в кассу фирмы “план” — в разных организациях от 600 до 1000 руб.
Таксисты жалуются налево и направо, что им мешают работать конкуренты-частники: оттягивают клиентов на себя. Это в общем-то правда: по статистике 80% всех перевозок совершают нелегальные извозчики. И кто же, простите, в этом виноват? “Зеленый огонек” стал слишком дорогим (см. выше) и имеет спрос разве что глубокой ночью. А днем москвичи, естественно, предпочитают пользоваться частниками.
Так вот о частниках. Зарабатывать деньги на своем или служебном автомобиле на языке водителей называется “бомбить”. Строго говоря, дело это незаконное, поскольку с любой прибыли нужно государству отстегивать налоги. Но кого это когда-нибудь останавливало? Частным извозом занимаются многие. Кто-то делает это постоянно, кто-то время от времени. В общем, конкуренция серьезная.
Еще одни конкуренты таксомоторных фирм — пресловутая мафия в аэропортах, на вокзалах, у театров, ресторанов и гостиниц. С какого-нибудь провинциального лоха или нового русского, напившегося в стельку, могут запросить за расстояние в пару километров целое состояние. Многие водители, кстати, бывшие таксисты, выкупившие машины с “шашечками”. Они облюбовали самые хлебные места и никого не пускают на свою территорию. Корреспонденты “МК” решили проверить это на собственной шкуре, точнее, на собственной машине.
— За сколько довезете до рынка?
Таксист:
— За сто рублей.
— А если вместе с женой?
— Сто рублей.
Мужик поворачивается к жене:
— Говорил я тебе, дура, что ты ничего не стоишь!
Белорусский вокзал, 7 часов вечера. Мы паркуем свою “девятку” недалеко от скопища “мафиозных” авто. Один из нас остается в машине, другой выходит на улицу. И просто стоит рядом.
Минут через пять к нам подходит мужчина в потертой кожанке, поигрывая ключами от машины.
— Ребята, вы кто?
— Мы друга ждем, приехать должен.
— А, ну ждите.
Проходит еще четверть часа. Подваливает та же кожанка:
— И где друг?
— Да не приехал еще...
— Значит, так. Если он не приедет через десять минут, от вашей колымаги останется один скелет. Уяснили?
Рисковать мы не стали. Хоть и колымага, а все же средство передвижения. И решили провести другой эксперимент. Отправились по разным точкам Москвы, чтобы напроситься на работу к “мафиози”.
Корреспондент “МК” начал с самой харизматической площади города — у трех вокзалов. У Казанского распорядитель платной стоянки сразу расставил акценты.
— Вон к тем ребятам подойди с табличкой на груди. Но у них “крыша”, вряд ли возьмут.
Как в воду глядел. Ребята категорически отказались брать новичка. У Ленинградского вокзала сцена повторилась. Только водители были более словоохотливые.
— Ты невовремя пришел. Подваливай с утра, часиков в 7—8. Тогда решим, что с тобой делать. Но не обнадеживайся, денег здесь немного, работы мало.
А около Ярославского вокзала совсем уж разочаровали.
— Э-э, старик. Ты бы лет пять—семь назад подошел. А сейчас нет навара. Вот смотри: раз, два, три — четырнадцать тачек стоит. Это в десять утра, когда поезда подходят. Нам самим не хватает. Бомби на улицах, тысячи две поднимать будешь.
— А сами-то почему здесь работаете?
— Да привыкли.
На самом деле привокзальные таксисты хитрят.
— Ну сами посудите, — просветил нас знакомый милиционер, — на Казанский в сутки приходит около ста поездов. И что, никто такси не берет? Да просто, чтобы туда попасть, не только отстегивать надо. Надо, чтобы тебя кто-то порекомендовал. А сотку баксов в сутки они поднимают, иначе бы не стояли.
Не повезло корреспонденту “МК” с шоферской работой и на Тверской, неподалеку от Госдумы, и возле Центрального телеграфа, и возле “Макдоналдса” на Пушкинской. А вот возле метро “Улица 1905 года” удача улыбнулась.
— Никаких проблем. Плати сто баксов в месяц и работай.
— А платить кому?
— Да нам и плати, мы кому надо передадим, не беспокойся.
— А кому именно?
— Слушай, что-то ты много вопросов задаешь. Много будешь знать, мало будешь спать. Не волнуйся, тут эту сотню за день, в крайнем случае за два отобьешь, до Выставочного центра на Пресне выгодно бомбить...
Как сказали нам в Минтрансе РФ, бороться с “привокзальной мафией” трудно. За прилегающую территорию отвечает администрация аэропортов-вокзалов, поэтому водилы находятся как бы под ее “крышей”. Но поскольку бороться со всеми этими безобразиями надо, транспортные чиновники решили пойти другим путем. И — разработали концепцию такси в Москве. “МК” удалось узнать все эксклюзивные подробности.
— Слушай, — говорит один, — чего это ты покрасил свою машину с одной стороны в красный цвет, а с другой в синий?
— А ты бы послушал показания свидетелей, когда я попадаю в аварию, — обхохочешься!
— Если хочешь поесть шашлык, надо зарезать хотя бы кошку, а если хочешь, чтобы было такси, надо определиться с автомобилем, — считает советник мэра и один из разработчиков концепции Магомед Меров.
Разумеется, раз и навсегда рвать с традиционными “Волгами” никто не собирается, хотя таксисты и не в восторге от них. Отказываться от “Волг” будут постепенно. Заменяя их на корейские “KIA-Carnival”, которые сейчас собирают из корейских запчастей на одном калининградском заводе и которые так понравились московскому мэру. Он, кстати, даже высказал калининградцам кое-какие соображения по усовершенствованию салона.
Чем же так угодила мэру “кореянка”? Прежде всего удобством. Модернизированная “KIA” напоминает укороченный микроавтобус (как будто ему отрезали переднюю часть). В новой конструкции (с учетом тех самых замечаний мэра) предусмотрены изменения в салоне — например, уберут переднее сидение, точно так же, как в английских кебах.
Стоит этот “кеб” 13—14 тысяч долларов, что вдвое дешевле английского аналога, но в 2,5 раза дороже “Волги” (5,5—6 тысяч долларов). Однако разработчики уверяют, что “кореянка” гораздо дешевле в эксплуатации. “Питается” она исключительно дизельным топливом, его расход составляет 7 литров на 100 километров, а “Волга” “жрет” по 15 литров бензина. Итого — экономия как минимум в два раза. Кроме того, заводская гарантия на корейский автомобиль — три года. Московские власти уже испытали три “кореянки”. За три года не было ни одного незапланированного ремонта.
— Когда я был директором одного из таксопарков, у меня в сутки было по 150 заявочных ремонтов на 1000 “Волг”, — говорит Меров.
Последний убийственный аргумент в пользу корейского автомобиля — он окупается на три месяца быстрее “Волги”. Ну а кандидатура “Москвича”, которому несколько лет назад сулили большое будущее, сейчас уже всерьез не обсуждается. Сей автомобиль не оправдал доверия властей и уже вызывает стойкую аллергию у таксистов из-за дороговизны в эксплуатации. К тому же он не так удобен, как “Волга”, а до “кореянки” ему вообще ехать и ехать.
Что касается внешнего вида будущего такси, опознавательные знаки останутся традиционными — “шашечки” и “фонарик”. Для “Волг” оставят желтый цвет, а вот “кореянки” скорее всего будут белыми. В каждом салоне такси обязательно будет не только визитная карточка водителя, но и что-то типа “жалобной” книги. Так что любой пассажир может настучать на нехорошего таксиста. Остается только добавить, что заказ на первые сто корейских авто уже оформлен, и в ближайшие пару лет они появятся на московских улицах.
“Таксист, нашедший в своей машине забытую коробку с 30 банками черной икры, — да чтоб ты подавился!”
Но автомобиль — это только первый шаг на пути цивилизации московского такси. Трудно сказать, сколько всего потребуется городу машин, чтобы удовлетворить потребности клиентов. По расчетам экспертов, нужно никак не меньше 12,5 тысячи автомобилей. Но этого будет достаточно только при условии хорошо организованной инфраструктуры, которая осталась в далеком советском прошлом. И которую для начала нужно восстановить.
В Москве восстановят и то самое бюро заказов. Чтобы заказ клиента исполнялся максимум в течение 20 минут, для бюро закупят компьютеры, радиоаппаратуру и прочую умную технику. Следующий важный момент — разветвленная сеть стоянок. В идеале их должно быть столько, чтобы такси было таким же доступным, как частный извозчик. Но до этого идеала нам еще далеко. Задача-максимум на ближайшие два года — создать не меньше 40 стоянок в самых людных местах — аэропортах, вокзалах, возле ярмарок, неподалеку от метро “Выхино”, “Домодедовская”, “Юго-Западная”.
Концепция предусматривает создание в городе специальной службы линейного контроля, которая будет отлавливать и штрафовать нелегальных извозчиков. И следить, чтобы таксисты соблюдали правила перевозки пассажиров : сажали в порядке живой очереди на стоянке, обязательно выдавали чек, не требовали чаевых, не грубили, заботились о безопасности клиента и т.д. Предполагается, что диспетчеры-контролеры будут работать на крупных стоянках (распространенная во всем мире практика), а также следить за порядком вместе с транспортной инспекцией.
Есть и еще одна козырная карта в руках “государственных” таксистов — надежные кадры. Ведь профессиональный таксист — это не только призвание, но и опыт. Водитель должен знать город как свои пять пальцев. И обладать недюжинным терпением. Власти уже придумали, как решить проблему с кадрами. Во многих парках сохранились архивы бывших работников, которым теперь будут рассылать персональные предложения “взяться за старое”.
Станет ли обрисованное властями радужное будущее московского такси явью, покажет время. Но, что немаловажно, в этом есть заинтересованные люди. Для реализации концепции уже подтянули серьезных инвесторов.
Впрочем, о такси будущего мечтают не только московские чиновники. Например, их английские коллеги недавно представили на обозрение публики автомобиль “Cab 2010”, оборудованный по последнему слову техники и комфорта. Его девиз — все для клиента. Над крышей машины установлен голографический экран, на котором пишется имя заказчика такси. По бокам автомобиля пассажир может разместить свою рекламу, перекачав ее прямо из Интернета. И, мало того, он имеет возможность наблюдать свое перемещение на экране монитора. А для водителей придумали навигационную систему, позволяющую максимально быстро объезжать городские пробки. Вот это действительно круто!
Но мы рады и тому, что предлагают...
