Повышение эффективности поставок нефти в Европу вернет грузы в российские порты.
Это, в частности, упорядочит взаимоотношения с прибалтийскими странами, которые стоят на пути энергоресурсов из России и при этом не хотят быть к ней ближе
Когда под второй системной российской бедой подразумевают дороги, обычно имеют в виду вовсе не железнодорожные пути. Странно считать тормозом на пути развития страны то, что, по сути, превратило ее в евроазиатскую империю в индустриальный век, соединив самые отдаленные периферии с центром. Российская империя – не в последнюю очередь Транссиб (с апгрейдом до БАМа), Военно-грузинская железная дорога (1933 год), Турксиб… К русско-турецкой войне (1877 год) Россия превратилась во вторую после США железнодорожную державу (статус вернулся в 1938 году) – и это говорит даже не об амбициях, а о найденной некогдаинфраструктурной формуле великодержавия.
Стоит вспомнить, что первые рельсы для «сухопутного парохода» в России построили на периферии – в Нижнем Тагиле. Отец и сын Черепановы положили их в 1834 году, сравнительно задолго до первой официальной железной дороги Царское Село–Санкт-Петербург (1837 год, протяженность 26,7 километра). Нижнетагильская чугунка была 854 метра длиной. Первый паровоз тащил по ней 3,3 тонны руды (плюс 40 пассажиров) со скоростью не более 15 километров в час. Потом Черепановы довели мощность паровоза до 16 тонн. Но владельцы местных шахт дорогу закрыли, вернув к службе коневые подводы (наиболее вероятно – по настоятельной просьбе трудящихся гужевого транспорта).
Тогда железная дорога оказалась главной инфраструктурной составляющей для большого промышленного скачка, пик которого пришелся в России на 1913 год. Она и по сей день занимает монопольное положение по доставке товаров, сырья и грузов – вполне неизбежная черта страны, в которой, например, по-прежнему востребован уголь как источник энергии.
Но мы говорим о перспективах экономического развития России и ее ближнего пространства, а не о ее неприкосновенном запасе.
СССР ЖИВ
Территории и люди в современном мире объединяются не столько властью, сколько коммуникациями: от проселочных дорог и почты до газопроводов, Интернета и мобильной связи. Чем разнообразнее, качественнее, доступнее и современнее коммуникации, чем они эффективнее интегрированы друг в друга, тем стабильнее общество, которое они связывают. Причем как бы оно ни было высокотехнологично, насквозь пронизано кабелями, его постигнет крах, если нарушится одна из жизненно важных коммуникаций, например, прекратится поставка энергоресурсов.
В этом, между прочим, не только зависимость телефонной трубки от нефтяной трубы, но и – в другой плоскости – залог минимальной востребованности России в мире: идет ли речь о его глобальных очертаниях или о тех рамках, в которых обычно заключается понятие «территория российских интересов».
Политический распад Советского Союза не был полноценным разводом, сколько бы этот развод ни длился и как бы его ни называли. Политическое решение приняли элиты, но для того, чтобы разрушить объединявшую СССР инфраструктуру, Беловежского соглашения было недостаточно. Впрочем, оно и нужно было исключительно по политическим мотивам.
Но если абстрагироваться от политических мотивов, то окажется, что Прибалтика вовсе не разорвала связей с Россией, ее интеграция в Европу – социальная и статусная, но не экономическая. Все без исключения прибалтийские государства привязаны к России такими коммуникациями, с разрывом которых они могут просто задохнуться. В среднем более 40 процентов бюджетов прибалтийских стран – от транзита российских грузов и энергоресурсов, которые переваривают их порты.
Точно так же, правда, менее масштабно, существенны экономические (транспортные, торговые и т.п.) коммуникации с Россией таких проблемных для нее государств, как Украина, Грузия и Молдавия. Разрыв коммуникаций уже ощущают на себе Грузия с Молдавией (из-за винного де-факто эмбарго). Не исключено, что куда более катастрофическим будет сценарий для Украины, если ее отрежут – нет, не от газовой, а от нефтяной трубы. Ведь большинство перспективных проектов нефтепроводов вокруг Каспия – это проекты в обход украинского участка.
Беда нынешнего постсоветского пространства – деградация политических коммуникаций. Россия из всех фигурантов «развода» наименее уязвима. Отсутствие с ее стороны активных жестов доброй воли – равнодушная блажь в сравнении с самоубийственным поведением политических элит целого ряда постсоветских государств.
Россия долгое время как центр реинтеграции постсоветского пространства проводила политику открытых дверей, предоставляя республикам возможность укрепить существующие экономические связи и восстановить политические. Но реинтеграция без идеологии вышла боком. Обнаружив, что экономические коммуникации работают и при политической нелояльности, республики бывшего СССР начали создавать альтернативные политические союзы. Которые как минимум конкурентны России.
В ответ Россия запустила более жесткий проект: доказать атомам, что без ядра они перестанут существовать. Желание, может быть, вынужденное, небесспорное и рискованное. Ведь Россия фактически идет на обострение сразу нескольких локальных конфликтов, некоторые из которых в любую минуту могут оказаться на грани вооруженных (например, в Приднестровье, Абхазии и Северной Осетии).
Но в ряде важных случаев оно совершенно обоснованно.
УСТАРЕВШИЙ ПАРК
Например, не осталось никаких, кроме экономических, способов привить Прибалтике культуру политической толерантности. У толерантной Европы, кстати, это совершенно не получается. За этим несколько излишним пафосом стоит сугубо материальное соображение: на транзите российских грузов и энергоресурсов должны зарабатывать российские порты. Прибалтийские, возможно, тоже могут это делать, но когда транзит кормит элиты, которые проводят дискриминационную политику в отношении русскоязычного населения в своих государствах, вполне естественно желание этот транзит закрыть.
Было бы опасно принимать сугубо административные меры для увода транзитных потоков в российские порты, но можно обойтись без нарушения рыночных принципов. В конце концов, прибалтийские порты чисто географически дальше, не говоря уже о том, что они полностью зависят от инструментария, который применяет Россия.
Долгое время этот инструментарий был неэффективным. Тем не менее в 2004 году правительство РФ (уже при Михаиле Фрадкове, знатоке нюансов внешнеторговых связей) издало постановление о возврате более 30 миллионов тонн экспортных железнодорожных грузов из прибалтийских портов (Вентспилс, Мууга, Силламяэ, Таллин) в российские (Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Высоцк, Усть-Луга).
Характерный эпизод: основная функция по исполнению стратегической задачи легла на самое традиционное коммуникационное ведомство страны – Российские железные дороги (ОАО «РЖД»). Рецепт стратегии, казалось бы, прост: так развить железнодорожную инфраструктуру российских портов (подъезды, перевалочные узлы и т.п.), чтобы она была постоянно выгодной для преимущества в тарифной войне.
И вот тут оказалось, что российские железные дороги больше не могут монопольно цементировать Российскую империю (теперь пусть либеральную, по заявке А.Б. Чубайса). Технологический век уже другой. Железные дороги не справляются не только с доставкой энергетических ресурсов, но и с традиционными грузами, с которых когда-то начиналось развитие товарной функции железной дороги.
Крупные железнодорожные узлы из-за возросшего потока простаивают, забитые составами. И сама монополия, и экспедиторы несут на простое колоссальные убытки. РЖД теряет каждый месяц, по разным оценкам, от 6 до 10 миллионов долларов. Парк тепловозов исчерпывается моделями сорока- и двадцатилетней давности (в основном сделанных в странах бывшего соцлагеря). При этом технологическая отсталость железнодорожной инфраструктуры сказывается и на пассажирах – у РЖД нет возможности наращивать субсидирование пассажирских перевозок для снижения их стоимости. Впрочем, и возможности возложить функцию на частных перевозчиков.
В итоге, смешавшись в общий котел грузопотока, нефть и нефтепродукты идут к конечной цели с задержками, а значит, с издержками. Причем скопление грузов в сухопутных пропускных пунктах (через них цистерны с нефтью и нефтепродуктами идут в иностранные порты) компенсируется более низким тарифом, а при направлении российских портов высок и тариф, и срок доставки.
Когда при этом речь идет о простых грузах, страдают субъекты бизнеса, а когда о стратегическом сырье – амбиции державы.
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ОШИБКА
РЖД, разумеется, пытаются решать проблемы. Например, только что объявлено о создании до конца 2006 года их «грузовой дочки» – Грузовой компании с выходом на рынок IPO. Но вполне вероятно, что это, как и другие решения, – попытка монополиста взять на себя еще больше, пытаясь справиться с потоком грузов самостоятельно, повысить эффективность управления внутри компании. Конечно, с логистикой у железнодорожников всегда было все в порядке. Не случайно среди них ходит шутка о том, что начальник станции легко может стать главой страны – различий мало, да и стресс тот же.
Но дело вовсе не в том. Просто железнодорожники не стремятся передавать часть транспортных функций тем структурам, которые в силу более современного технологического устройства способны эффективно доставлять стратегические грузы – энергоресурсы. Если нефть по трубе течет быстрее и обходится дешевле, почему максимально не переориентировать трубопроводы на ее доставку? И тем самым разгрузить заторы на дорогах.
Необходимо задействовать основные современные перевалочные узлы. РЖД делают принципиальную ошибку, не интегрируя свою инфраструктурную сеть в систему нефтяных трубопроводов.
Самый наглядный пример – порт Приморск под Санкт-Петербургом. По своей инфраструктуре, системе управления и предназначенности (это транзитный пункт недавно отстроенной Балтийской трубопроводной системы – на нем нефть из трубы переваливается в танкеры, которые идут в Европу) Приморск – ключевой элемент переориентации грузопотоков из Прибалтики в Россию. Все, что касается доставки нефти (а скоро и нефтепродуктов) по трубе, Приморск выполняет на высоком уровне. Он превосходит по годовому тоннажу перевалки нефти все другие российские порты, вместе взятые. Его ресурсов, говорят, хватит, чтобы удвоить тоннаж.
Правда, весь поток, конечно, не осилить – поэтому-то и развивает «ЛУКойл» фактически под себя порт Высоцк. Однако довести до ума задачу по максимальному заполнению Приморска необходимо. У него уникальные возможности – круглогодичное функционирование и единственная в России возможность принимать танкеры дедвейтом до 150 тонн. Но главный его ресурс – строительство железнодорожной составляющей.
Она давно спроектирована и одобрена и РЖД, и правительством РФ. Причем она конструктивно связана со строящейся скоростной железной дорогой Санкт-Петербург–Хельсинки. Но начать строительство никак не могут – РЖД не хватает то ли инвестиций, то ли желания. Во всех проектах в Приморске задействован привлеченный капитал, что отвечает государственным интересам: по активности и заинтересованности частных партнеров государство судит о перспективности проекта с точки зрения прибыли. Так вот, заинтересованность сегодня в железнодорожной развязке в Приморске невероятно велика. Фактически задержка в ее строительстве представляет собой настоящий отраслевой скандал.
Логистический опыт РЖД должен подсказать монополии: эффективность организации поставок нефти и нефтепродуктов в Европу означает возврат грузопотока в российские порты. Ключ к этой эффективности – разгрузка транспортных узлов за счет передачи сырьевых (нефти и нефтепродуктов) поставок трубопроводным системам.
РЖД вкладывают гигантские средства в модернизацию другого северо-западного российского порта – Усть-Луга, порта с крайне локальными возможностями. Цель РЖД понятна – увеличением пропускной возможности всех без исключения портов снизить нагрузку на них и тем самым уменьшить простои. Здесь напрашивается простой ход: вывести из Усть-Луги нефтяную составляющую и имеющиеся мощности отдать сухогрузам – тому, что является приоритетом РЖД как транспортной системы.
Выстроенная инфраструктура поставок, в которую максимально вовлечены северные российские порты, упорядочит взаимоотношения с прибалтийскими странами-буферами, порты которых стоят на пути российских энергоресурсов в Европу.
Для транспортного транзита эффективная организация важна и в глобальном смысле, а не только с точки зрения развития одного проекта. Высокие тарифы на перевозку грузов по российской железной дороге заставляют поставщиков пользоваться морским сообщением для доставки грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в Европу – а сегодня это наиболее быстрорастущий транзитный участок.
Чтобы решать большие проекты вроде реинтеграции СНГ или создания энергетической супердержавы, эффективность коммуникаций внутри страны и с ее соседями повышать придется. Опять-таки потому, что разрушение любой из базовых коммуникационных сетей может дорого обойтись для всей государственной системы. Пессимисты вообще говорят, что если от России-ядра разбегутся все атомы, то и сама она распадется на протоны и нейтроны.
