АтакаКЛОНОВ

Китайский автопром практически готов к решительному прыжку на позиции ведущих мировых автостроителей

11 июля 2007 в 16:03, просмотров: 519

Сверхзвуковая динамика развития китайского автопрома одну часть мировых автостроителей пугает. Другую если и не приводит в восторг, то как минимум заставляет выстраивать партнерские отношения с китайскими товарищами. А вот рядовой потребитель машины из Поднебесной в основном воспринимает с изрядной долей скепсиса. Любопытно, что все эти абсолютно разные мнения и впечатления имеют право на существование и поддаются вполне логичному объяснению.

Первый автомобильный завод в Китае был построен в начале 50-х годов прошлого столетия при непосредственном участии советских специалистов. На тот момент планов имелось громадье, однако модель совкового автопрома в Поднебесной не заработала. Начав штамповать грузовики по чертежам и технологиям, разработанным нашими инженерами, больших высот по качеству и разнообразию модельного ряда достигнуть не удалось. Невнятное состояние местной автопромышленности к середине 80-х годов вконец раздосадовало руководство КНР, в связи с чем появилась новая стратегия развития местного машиностроения и определен новый партнер — Япония. Какими пирогами удалось краснознаменным товарищам заманить к себе японских коммерсантов и убедить их поделиться современными технологиями, догадаться нетрудно. Во-первых, огромный потенциал внутреннего рынка сбыта Китая уже тогда исчислялся миллионами машин. Во-вторых, дешевая рабочая сила и снижение себестоимости продукта будоражили воображение мегаувеличением собственных доходов. Третье и, пожалуй, самое главное: переговоры о партнерстве Китая с Японией в деле автомобильного производства велись на государственном уровне. И, как мы видим сегодня, прошли удачно.

Нынче в Поднебесной по японским лицензиям собирается до 80% моторов, КП и машин в целом.

Бабло побеждает зло

Удачное сотрудничество китайских и японских автопромышленников привело к тому, что в Поднебесной интенсивно начали появляться совместные предприятия, созданные при участии уже немецких, южнокорейских и американских автоконцернов. Только один завод FAW (выпускает один миллион машин в год и признан флагманским автопредприятием Китая) имеет такие образования, как FAW Toyota, FAW Audi, FAW VW, FAW Mazda. Американская сторона представлена в Китае корпорацией Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), активно сотрудничающей с Buick, Chevrolet и Сadillac. Список можно продолжить. Скажем, очень интересны взаимоотношения завода Brilliance Auto из Шэньяна с германской BMW AG. Однако суть не в этом.

Есть в работе всех этих СП нечто странное и шокирующее. Например, та непосредственность, с которой китайские производственники заимствуют конструкторские идеи своих партнеров. Однако последние — после многих скандалов и судебных тяжб — продолжают сотрудничать с Пекином. Почему? Ответ на этот вопрос чисто философский: “бабло побеждает зло”.

Раз клон, два клон...

Примеров, мягко говоря, заимствований конструкторских идей китайскими инженерами у своих зарубежных коллег хоть отбавляй. Для экономии времени и пространства приведем лишь один — автомобиль SCEO, выпущенный заводом Shuanghuan, что в провинции Хубэй, не что иное, как попытка скопировать BMW X5.

Некоторые автомобильные специалисты тягу дизайнеров из Поднебесной использовать чужую интеллектуальную собственность в своих корыстных целях объясняют тем, что автомобильная индустрия Китая сейчас находится на стадии становления. Что ж, даже маститые художники и писатели во времена ученичества начинали свое творчество с подражательства гениям. Однако пугает та настойчивость, с которой китайские товарищи, не стесняясь, утверждают об оригинальности конструкции своих авто. Недавно вашему корреспонденту довелось побывать на автомобильном заводе Lifan в городе Чунцин. В качестве перспективных моделей, планирующихся к выпуску после 2010 года, российским журналистам продемонстрировали (на слайдах) копии BMW Мini Cooper, Peugeоt 207 и новый Тoyota RAV4. Список далеко не полный. Зато проглядывается общее стратегическое направление развития китайского автопрома — почти полное копирование моделей общеизвестных брендов. Накоплением опыта здесь и не пахнет.

Деньги не пахнут

Продавать дешевые китайские автокопии в России оказалось очень прибыльным мероприятием. По различным оценкам, маржа дилера составляет от 30% до 50%. Естественно, наши торговцы эти цифры не подтверждают и заявляют лишь о 5—10% прибыли. Между тем каждый уважающий себя крупный отечественный дилер пытается заполучить в свой портфель как можно больше брендов из Поднебесной. Драчка идет нешуточная. Причем не только за бренды в целом, но и за право на помодельное эксклюзивное распространение “китайцев”. Более продвинутые и дальновидные отечественные автопродавцы пошли еще дальше, организовывая крупноузловую сборку китайских машин в России. Скажем, на площадях завода Dеrways в Черкесске уже в начале июля соберут первую машину гольф-класса “Lifan Briz” (название рабочее и официально неутвержденное). Автомобили планируется оснащать бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6 л и 1,3 л. Предположительная цена “Бриза” — 10 000—14 000 долларов. В 2008 году предполагается выдать на-гора около 8000 машин. Наладить сборочное производство у нас стремится и такая крупная китайская компания, как Great Wall Моtors. Похоже, в России в скором времени появится не один “отверточный” пункт сборки китайских машин. И хочется верить, что китайско-российские СП, обойдя наши драконовские таможенные пошлины на ввоз готовой продукции, поставят на рынок недорогие и адекватные по своему качеству автомобили. Но если лично у меня еще осталась надежда, что автопром Китая в ближайшем будущем начнет-таки поставки в Россию автомобилей, соответствующих европейскому качеству, то у некоторых специалистов к китайским машинам успела выработаться стойкая аллергия.

И логика тут проста. Получив лицензии на производство моторов, КП и некоторых шасси, китайская сторона сейчас занята тем, что на конструктивно архаичную базу ставит современные кузова. К тому же в отличие от именитых фирм, тратящих годы на разработку только одного нового кузова, в Китае, судя по интенсивности выпуска новинок, этот процесс укладывается в месяцы (только в этом году на российском рынке, по разным данным, появится от 40 до 60 новых китайских моделей). И тут уже надо говорить не о качестве продукции, а ставить вопрос о степени безопасности этих машин. Надо отметить, китайская сторона регулярно предоставляет отчеты о краш-тестах. Правда, в большинстве случаев испытания проводят сами китайцы, и, например, в Европе к их результатам относятся с нескрываемым недоверием.

Но не сыграло бы оно с мировыми автостроителями злую шутку, когда крадущийся тигр неожиданно встанет у них за спиной. Хотя, как нам кажется, он уже стоит. И готов к прыжку…

СПРАВКА "МК"

По официальным данным, в 2004 году в Китае произвели более пяти миллионов автомобилей. В 2006 году объем производства достиг 7,2 миллиона. В этом же году, по прогнозам специалистов исследовательской группы Economist Intelligence Unit, эти цифры вырастут до 9,6—10 миллионов, а в 2020 году — до 14—15 миллионов авто. Также ученые полагают, что главное китайское автонаступление на американский и европейский рынки состоится примерно через 10—15 лет.

КСТАТИ

По мнению аналитиков, из всех продаваемых автомобилей в мире к 20—30-м годам нашего столетия 10% будет приходиться на китайские машины! Правда, есть одна поправка: случится это только в том случае, если китайская сторона перестанет просто копировать и заимствовать, а начнет создавать собственные машины по своим оригинальным технологиям.



    Партнеры