Прерванный полет

17 декабря 2007 в 14:56, просмотров: 315

Отечественные самолеты становятся все старее, а билеты все дороже. Только малая часть российских аэропортов соответствует необходимым международным стандартам. Сохранится ли в России национальная гражданская авиация, летчики которой будут поднимать в небо преимущественно авиалайнеры отечественного производства, или нас станут перевозить иностранные авиакомпании на зарубежных машинах?

По оценкам экспертов, к 2010 году российские перевозчики будут не способны эффективно предоставлять услуги – авиапарк будет морально и физически изношен.

В начале 90-х страна практически перестала летать. Произошел четырехкратный спад объема авиаперевозок. Затем количество авиаперевозок стало медленно расти. С 2000 года число авиапассажиров увеличилось почти вдвое и сегодня достигло 50 млн. в год. Однако это почти наполовину меньше, чем в 1991 году. Уровень же 2006 года сопоставим с количеством перелетов 1993 года.

РОССИЯ ПРИЗЕМЛИЛАСЬ

Зато очень изменилась структура перевозок. Если раньше лишь четверть авиапассажиров вылетали из московских аэропортов, то сейчас – почти 70%. Иными словами, в огромной стране основной пассажиропоток сконцентрировался в столичном регионе. На деле это означает, что в целом по России доступность пользования авиационным транспортом резко упала, на самолетах летают лишь отдельные категории граждан, преимущественно бизнесмены.

Эта ситуация сохраняется даже несмотря на то, что сегодня отмечается положительная динамика роста объемов перевозок. В 2006 году достигнут результат в 93 млрд. пассажиро-километров. 2007 год еще не кончился, а уже преодолена отметка в 100 млрд. пассажиро-километров. По прогнозам, к 2020 году произойдет утроение объемов авиаперевозок. В настоящий момент на долю авиационного транспорта приходится 20% внутреннего пассажиропотока и 80% международного.

Однако это наметившееся благополучие может сильно поколебаться. С 2004 года проявилась тенденция, которая напрямую угрожает развитию отечественной гражданской авиации. Темпы роста перевозок иностранных авиакомпаний превышают прирост объемов перевозок российскими компаниями. По итогам 2006 года у иностранцев рост на 16,7%, у россиян – только на 11,2%. В среднем же за последние годы темпы роста зарубежных авиаперевозчиков превышают аналогичный показатель россиян на 4%. Иностранные авиакомпании совершают в Россию около 110 тыс. рейсов и перевозят около 4,5 млн. человек. Это примерно 35–37% рынка. Иными словами, после нашего флагмана «Аэрофлота» вторую позицию занимают зарубежные авиаперевозчики.

НЕБЕСНЫЙ МОНОПОЛИЗМ

Понятно, что основная проблема – это высокая стоимость полетов для населения. Но только ли объективными причинами, в первую очередь взлетом цен на нефть, можно объяснить это обстоятельство? Авиапредприятия страдают от монополизма наземных структур, считает Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы. В частности, от топливно-заправочного комплекса (ТЗК). Очень мало аэропортов в России, где существует хотя бы два ТЗК. Как правило, он представлен в единственном числе. И он же совмещает функции заправки самолетов с функциями монопольного поставщика топлива.

Есть несколько иных факторов, которые влияют на рынок авиаперевозок. И на первое место сегодня выходит проблема стоимости топлива. Расходы на заправку у авиакомпаний составляют от 30 до 40%. И это отрицательно отражается на показателях сектора. Если прирост объема перевозок в 2004 году составил почти 17%, то в 2005-м – только 3,4%. Зато цены на авиационный керосин поднялись почти в 2 раза.

Однако виноваты в этом не только производители горюче-смазочных материалов. Федеральная антимонопольная служба проанализировала, как эта ситуация влияет на ценообразование. В иркутском аэропорту действуют два ТЗК, а в новокузнецком – только один. В иркутском аэропорту цена заправки существенно ниже, чем в новокузнецком. Есть аэропорты, где в силу монопольного положения ТЗК цены значительно выше, чем в среднем по стране.

Можно ли повлиять на ситуацию? Анатолий Голомолзин полагает, что это можно сделать мерами антимонопольного воздействия. В некоторых аэропортах ФАС выявила нарушения антимонопольного законодательства. В результате принятых мер цены на топливо были снижены на 30%.

Помимо этого в некоторых аэропортах были выявлены случаи, когда действующие там ТЗК препятствовали приобретению авиакомпаниями топлива у других поставщиков. Вмешательство ФАС позволило изменить эту ситуацию. В целом же принятые меры несколько снизили остроту ситуации. Темп роста цен на топливо стал отставать от темпов роста авиаперевозок.

В условиях постоянного роста цен на топливо необходимость использования «бережливых» самолетов увеличивается многократно. Компании вынуждены переходить на более эффективную с точки зрения расхода горючего технику. У российских авиаперевозчиков доля затрат на керосин составляет 39% от общих затрат, у зарубежных – всего 26%. Таким образом, российский гражданский флот только по этому компоненту проигрывает своим иностранным конкурентам 14 процентных пунктов.

В целом наземная инфраструктура значительно сдерживает развитие авиации. Из 1300 аэропортов, имевшихся в стране, осталось 360. Столько же, сколько во Франции и в Германии. И на оставшихся, по словам президента компании «Аэрофлот» Валерия Окулова, не происходит обновления аэронавигационного оборудования и даже модернизации аэродромного покрытия, летных полос.

Сегодня многие районы не только в Сибири, на Дальнем Востоке, но и в Центральной России, зависящие от сезонных наземных перевозок, по сути, отрезаны от Большой земли. А воздушного сообщения давно не существует. Однако улучшения в аэронавигационном обслуживании не наблюдается. Зато тарифы на него растут регулярно.

ПЕРЕСЯДЕМ НА АВИАИНОМАРКИ?

Не исключено, что скоро может наступить великий перелом, когда львиная доля авиаперевозок будет осуществляться на воздушных судах западного производства. Сегодня это 30%, через год, возможно, уже 70%. Тенденция просматривается.

Это, по словам директора Департамента экономического анализа и перспективного планирования Министерства промышленности и энергетики РФ Станислава Наумова, связано с тем, что сегмент пассажирских перевозок к 2010 году столкнется с неспособностью российских перевозчиков эффективно предоставлять услуги в силу того, что парк будет морально и физически изношен.

Сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют воздушные суда, которые распределяются по уровню эффективности использования топлива следующим образом. 6% авиалайнеров имеют топливную эффективность, равную 42 граммам на пассажиро-километр, у 72% эта цифра колеблется от 30 до 40 граммов, у 13% парка составляет до 30 граммов и всего лишь у 9% – менее 20 граммов.

Для сравнения: в мировом парке воздушных судов доля самолетов с расходом горючего, превышающего 30 граммов, не превышает 5%.

Как вести себя в этих условиях российским компаниям? Им ничего не остается, кроме как оснащать свой парк самолетами иностранных производителей.

И этот процесс идет по нарастающей. В 2005 году в Россию было поставлено 33 зарубежных авиалайнера, а в 2006-м – уже 78.

На первый взгляд российские компании могли бы наверстать свое конкурентное отставание. Но возникает одна проблема. Приобретая импортную продукцию последних поколений, наши авиаперевозчики все равно не получают нужных им конкурентных преимуществ в силу очень высоких таможенных пошлин и НДС, которые приходится уплачивать за них. Все вместе это составляет 42% стоимости покупки.

Иностранные перевозчики таких затрат не несут.

Это ведет к тому, что себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние 2,5 тыс. километров на одном типе самолета у российского перевозчика примерно на 40% выше, чем у иностранного. И с ростом величины пассажиропотока этот проигрыш только возрастает в абсолютных единицах.

Эта ситуация ведет к тому, что темпы роста стоимости билетов на услуги российских перевозчиков значительно превысили темпы инфляции. В США и частично в Европе наблюдается обратная тенденция – тарифы снижаются. В итоге объем внутренних перевозок по отношению к международным начинает сокращаться. Летать за границу становится дешевле, чем по своей стране.

По мнению заместителя генерального директора авиационной компании «Трансаэро» Дмитрия Столярова, чтобы выправить положение, следует сделать две вещи. Во-первых, перейти на современные, эффективные с точки зрения расхода топлива самолеты, во-вторых, отменить таможенные пошлины на покупку импортных самолетов.

Понятно, что эти меры, особенно вторая, способны значительно ударить по интересам отечественных производителей авиационной техники. Поэтому нужно искать решения, которые бы удовлетворяли как авиаперевозчиков, так и российский авиапром. Как считает Дмитрий Столяров, надо совмещать поставку авиалайнеров Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) с отменой пошлин на ввозимые машины, учитывая возможности отечественных авиастроителей.

Та программа, которую представила Объединенная авиастроительная корпорация до 2020 года, позволяет сделать вывод, что вопрос поставки на рынок узкофюзеляжной среднемагистральной и ближнемагистральной техники имеет шанс на положительное решение. Но сегмент широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов выглядит следующим образом. По прогнозу, потребность в них к 2010 году составит 50 штук.

Но корпорация способна поставить не более 10 машин. К 2015 году потребность в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах оценивается в 98 авиалайнеров, к 2020 году – в 153. Внутреннее производство удовлетворить этот спрос не в состоянии.

В ПОЛЕТ ИДУТ ОДНИ СТАРИКИ

Еще одна острейшая проблема – это подготовка кадров, которая с каждым днем приобретает все большую остроту. В 90-х годах отрасль комплектовалась в основном за счет избытка авиаспециалистов, образовавшихся в результате обвального падения авиаперевозок.

Сегодня же кадровый резерв отрасли полностью исчерпан. Подготовка новых специалистов сильно отстает от возросшей потребности. Как говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, кадры авиаторов стремительно стареют. Из-за нищенской пенсии они из последних сил держатся на летно-диспетчерской и инженерно-технической работе. В былые времена даже 50-летний командир был большой редкостью. Сегодня на летной работе 24% пилотов старше 50 лет и около 50% приблизились к этому возрасту. Средний возраст командиров воздушных судов – 49 лет, в то время как в 1991 году он был менее 40 лет, а вторых пилотов – до 30 лет.

Ежегодно списываются с летной работы около 400 пилотов, выпускаются из учебных заведений 200. Одновременно наиболее опытные, дееспособные российские авиаторы улетают работать в Индию, Вьетнам, Южную Корею. На наших летчиков за рубежом есть устойчивый спрос, потому что уровень их подготовки, который закладывался на протяжении многих лет, до 1990 года был очень высоким.

Однако, по мнению Олега Смирнова, на протяжении 15 лет в отрасли отсутствовала кадровая политика. Процесс подготовки авиационных кадров длительный, на обучение командира воздушного судна или квалифицированного диспетчера по управлению воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика должна быть рассчитана как минимум на этот период. А что у нас? Например, на питание курсантов в сутки выделяется 50 рублей, а на содержание служебной милицейской собаки – 140 рублей. Комментарии, как говорится, излишни.

Зарплата у инструкторов в 10 раз меньше, чем у пилотов авиакомпаний. А ведь именно из училища начинается безопасность полетов. Инструкторами оставляли в училищах лучших из лучших. Ныне же там остаются только те, кого не берут в авиакомпании по потенциалу, по подготовке.

У нас должны выполняться рекомендации Международной организации гражданской авиации о первоначальном объеме часов летной подготовки в летных учебных заведениях в размере 150 часов. Их соблюдают все, кроме нас.

Вопреки мировому опыту курсант получает налет не 150 часов, а только 60. Сегодняшняя подготовка пилотов не выдерживает никакой критики. Это налет «бумажный», считает Валерий Окулов. Поэтому в компании был создан специальный учебный летный отряд, где пилоты доучиваются после окончания летных училищ.

Нагляднее всего остроту кадровой проблемы можно увидеть на примере крупнейшего отечественного авиаперевозчика. Как рассказывает Валерий Окулов, потребность у «Аэрофлота» в 2008 году – 234 летчика, в 2009-м – более 300 пилотов. В среднем же по отрасли она оценивается в более 500 пилотов на 2008 год. А во всем мире с 2002 по 2012 год потребуется 140 тысяч пилотов. Везде отмечен бум подготовки летного состава. Но не у нас. Между тем ресурсы привлечения летного состава из СНГ, из военно-транспортной авиации и военной авиации исчерпаны. Поэтому надо ориентироваться на подготовку летчиков гражданской авиации.

Что для этого необходимо сделать? По мнению Валерия Окулова, во-первых, радикально увеличить прием абитуриентов. В 2007 году принять не менее 500 человек, в 2008-м – 700, в 2009-м – 750. Иначе в 2010 году потребность в пилотах увеличится до 1000 человек.

ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ И В НЕБЕ

По словам президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации» Олега Смирнова, для изменения ситуации правительству была предложена программа «здравого смысла». Суть ее в том, что у производителей авиационной техники и ее потребителей разные интересы. Производители обещают поставлять самолеты через несколько лет, а авиаперевозчикам они нужны уже сегодня. Только одна компания «Аэрофлот» на данный момент нуждается в 40 новых самолетах. И это только потребность 2007 года, а на носу 2008-й. Выход же из этого противоречия пока не найден.

Как следует поступить? По мнению Олега Смирнова, в первую очередь следует оценить реальное положение с авиационной техникой. А оно таково. Основные цифры известны – сколько в течение ближайших 10 лет способна поставить на рынок Объединенная авиастроительная компания с учетом роста перевозок в год на 8–10%, сколько нужно новых машин для восполнения списанных авиалайнеров и увеличения пассажиропотока. И если сравнить эти два показателя, то ситуация выглядит как катастрофическая.

Есть два варианта решения вопроса. Первый. Чтобы заполнить пустую нишу, необходимо покупать за рубежом самолеты тех классов, которые отечественный авиапром в ближайшие годы производить не сможет. Обязательное условие – полная отмена всех пошлин как на авиалайнеры, так и на комплектующие изделия. Эта мера выправит конкурентоспособность наших и иностранных авиаперевозчиков. При этом бюджет ничего не потеряет в силу того, что упразднение этих платежей приведет к росту перевозок не на 8–10%, а на все 10–15%, так как билеты станут дешевле. И по мере того как ОАК освоит выпуск конкурентоспособной продукции, она будет вытеснять заграничные лайнеры, так как с родной техникой иметь дело и дешевле, и удобнее. Таким образом, появляется возможность сохранить и гражданскую авиацию, и российский авиапром.

По второму варианту, за который ратуют некоторые чиновники, мы пускаем на внутренние рейсы иностранные авиакомпании. Проблема с нехваткой современных лайнеров будет решена в один присест. Ведь потенциально российский рынок авиаперевозок – один из самых лакомых в мире. Но следует знать, к чему это приведет: национальная гражданская авиация исчезнет как класс, а вместе с ней и российский авиапром. Не надо быть провидцем, чтобы предречь, что иностранные авиаторы заказывать самолеты на наших заводах не станут.



Партнеры