Неудобный город

Печальная судьба мегаполиса в контексте периферии

13 марта 2008 в 21:12, просмотров: 571

Российские города, если говорить только об их размерах, занимают не самые высокие места в мировом рейтинге. По международным масштабам Москва и Санкт-Петербург еще только превращаются в классические мегаполисы. Однако российская столица уже стала заложницей своего безудержного роста.

В образовании и развитии крупнейших городов мира есть свои особенности. Классические мегаполисы, такие как Сан-Франциско, Лос-Анджелес, развивались, смыкаясь с соседними населенными центрами, вследствие их территориального расширения. По сути, это конгломераты разных населенных пунктов, объединенных единой территорией, транспортной и инженерной инфраструктурой. Но, что характерно, они не имеют ярко выраженного центра. У каждого населенного пункта, входящего в такой конгломерат, собственный центр.

А вот Москва в отличие от них вбирала в себя близлежащие деревни и поселки. И в этом случае они становились не новыми центрами, а просто очередными районами города, дарившими городу только свои названия – Лужники, Черемушки, Выхино и так далее.

Главное, что при этом оставалась незыблемой система радиального строения города, когда все концентрировалось вокруг единого центра. Центром сначала считался Кремль, потом Китай-город, Садовое кольцо, теперь Третье транспортное кольцо.

С подобной схемой развития города не смог справиться даже Петр I. Отметив леность и упрямство Москвы, он решил, что легче построить новую столицу, чем реформировать старую.

Если Наполеону удалось сломить сопротивление города и изменить структуру развития Парижа, то Москва отстояла право на свою самобытность и даже после пожара 1812 года восстановила свою городскую структуру.

Очень немногие российские города образовывались не так, как Москва, и имеют не радиальную городскую структуру. Так, например, Брянск, Челябинск, Новокузнецк развивались за счет расширения заводских районов и поселков. Поэтому проблемы и ошибки, допущенные в ходе образования российских мегаполисов, наиболее ярко видны на примере Москвы, где развитие города идет более быстрыми темпами, чем в других городах-миллионниках.

Административные меры

Генеральные планы развития Москвы всегда отставали от реальности. Поэтому основной тенденцией в их реализации было сдерживание роста численности города административными мерами.

В 30–40-е годы считалось, что Москва не выйдет далеко за пределы кольцевой железной дороги. Это было основной причиной размещения на востоке столицы производств, непосредственно связанных с кольцевой железной дорогой. Сегодня они образуют производственное кольцо уже внутри Москвы и вызывают множество проблем. Это АЗЛК, ЗИЛ, Московский шинный завод, ГПЗ-1, Микояновский мясокомбинат, «Серп и молот» и так далее.

Транспортные схемы тоже имели аналогичные ориентиры. В планировку метрополитена была заложена радиальная структура. Кольцевая линия подземки в этом случае была определенным рубежом, далее людей перевозили другие виды общественного транспорта – автобусы, трамваи.

Если сравнивать московский метрополитен с метро Лондона, Берлина, Парижа и Мюнхена, то окажется, что при всей красоте станций московская подземка как транспортная система самая неудобная.

Судя по такому показателю, как количество станций метро на 10 кв. километров в черте городской застройки, в западных городах они находятся на расстоянии пешеходной доступности. Попробуйте в Москве добраться пешком от одной станции метро до другой, особенно разных радиусов...

Также многие линии западного метро сопряжены с пригородным сообщением и выходят за пределы города, связывая его с городами-спутниками. А транспортная схема Москвы предопределяет необходимость для поездки из дома на работу и обратно ежедневного пользования двумя-тремя видами транспорта. При этом специальные полосы для общественного транспорта на московских улицах во многих случаях выделить просто невозможно.

Прежде Москва никогда и не планировалась как мегаполис. Достичь уровня населения в 7 млн. человек градостроители прогнозировали не ранее 2000 года.

Да, создавали некие альтернативы – города-спутники. Но проект строительства такого в Зеленограде (как центра приборостроения) себя не очень-то оправдал.

Оказалось, что более половины вводимого жилья надо было отдать строителям, милиционерам, учителям и так далее. Причем очередь на получение жилья не уменьшалась, поскольку после обретения квартиры «лимитчики» тут же меняли работу, а на их рабочие места завозили по лимиту других людей. Цикл повторялся.

Казалось бы, просчеты давно минувших лет. Но и в последние годы в градостроительных решениях развития Москвы не были предприняты меры по образованию новых центров Москвы. Исходя из коммерческих целей в основном осуществлялась точечная застройка столицы с ориентиром на уже имеющуюся транспортную и инженерную инфраструктуру.

Достаточно сравнить современный деловой комплекс «Дефанс» в Париже, выведенный из зоны старой застройки города, и строительство Москва-сити, происходящее практически в центре Москвы. Если кто-то думает, что в результате этого удастся разгрузить московское метро и транспортные магистрали, то ошибка скоро даст о себе знать. Ведь в новый центр будет ежедневно направляться поток в несколько сотен тысяч человек.

В миграционных объятиях

Москва как мегаполис начала свое развитие примерно 10–15 лет тому назад. Причем значительное влияние на ее развитие оказала именно радиальная схема транспортных потоков всей России в целом. В столице сосредоточилось до 25% оптовой торговли, основные финансовые ресурсы, соответственно с денежными потоками и системами связи, что потребовало дополнительных кадров. В это время после снятия административных барьеров миграция резко увеличилась. Причем значительное влияние на этот процесс в целом и расширение отдельных диаспор в частности оказали  межнациональные конфликты на территории бывшего СССР.

В Москве увеличилось количество вузов. За счет коммерческих оно достигло более 400. Одной из их задач после отмены обязательного распределения стало устройство иногородних жителей в Москве и ближайшем Подмосковье. При этом подготовка в них идет без учета реальной потребности в специалистах, необходимых городу.

А вот колледжей в Москве всего 98. Из чего следует, что по отдельным специальностям, необходимым городу, без постоянной миграции работников уже не обойтись. В этой ситуации московские власти уже планируют строительство новых и восстановление старых колледжей и училищ с общежитиями для иногородних учащихся. То есть сегодня и система образования Москвы активнее всего работает на увеличение миграции в Москву.

Из-за концентрации в Москве как федеральных, так и бизнес-структур потенциальный миграционный поток в Москву чрезвычайно велик. По социологическим опросам, более 20% населения России хотело бы жить в Москве и Московской области. И это не считая межгосударственной миграции.

Единственным барьером для переезда сюда иногородних людей является стоимость жилья и дороговизна жизни в столице. В этом отношении Москва лидирует в России с большим отрывом от других городов. Отсюда и желание правительства Москвы в целях сокращения темпов роста населения города взять под свой контроль строительство и ввод жилой площади в городе, заменив при этом систему административной прописки системой предоставления жилья.

В бетонном кольце

Сегодня внутренний потенциал развития Москвы практически исчерпан. Кризисное состояние транспортной, инженерной и энергетической инфраструктуры, отсутствие «пятен» для застройки, дефицит кадров по ряду специальностей делает невозможным формирование Москвы как промышленного города, сдвигая ее развитие в сторону делового и финансового центра. Поэтому вопросы реструктуризации ЗИЛа, АЗЛК и других крупных заводов весьма проблематичны.

Москва может расти как мегаполис только за счет примыкающих к ней территорий с сохранением их центров развития. Практически – в пределах так называемого «бетонного кольца» с радиусом 30–40 километров от МКАД.
Комплексное освоение как Москвой, так и Московской областью территорий за пределами МКАД уже происходит. Причем со значительной скоростью. Так, в Московской области в 2008 году будет построено около 1 кв. метра жилья на человека.

При этом транспортные и инфраструктурные проблемы переносятся на плечи администрации Московской области. Решения о создании крупных микрорайонов в Щербинке, Люберцах, Домодедове уже приняты.

Поэтому разобраться с транспортными проблемами уже в рамках «бетонного кольца» как единой транспортной системы нужно как можно быстрее. Потом будет поздно.

Один из способов упорядочить развитие Москвы – вывести промышленные предприятия за пределы города. Но опыт показывает, что эти попытки часто получаются дорогостоящими и не всегда оправданными. Ближайшая периферия уже «обескровлена» миграцией наиболее активной части населения в Москву и Московскую область.

Так, строительство металлургического завода в городе Ярцеве из-за недостатка кадров потребовало притока трудовых мигрантов из Украины и Молдавии.

По сути, необходим единый генплан развития территории на 10–15 лет, охватывающий Москву, Московскую область и несколько областей, с ней граничащих. Следует взаимоувязать логистические и транспортные потоки, размещение производств, обеспечивающих столицу потребительскими товарами и продовольствием, энергетическими мощностями.

Нелишним и своевременным было бы создать в этих областях города повышенной комфортности и стимулировать переселение в них из Москвы людей пенсионного возраста, сохранив при этом московские льготы для пенсионеров.

Типовые проблемы

Почему приходится заострять внимание на проблемах Москвы? Не для того, чтобы обвинить во всех грехах администрацию города, ведь многие проблемы, принявшие драматический характер, были заложены еще в 30–50-е годы. Дело в том, что подобная ситуация (с разной степенью критичности) сложилась и во многих других областных центрах-миллионниках.

Инвестиционный бум последних лет вызвал борьбу городов за деньги. Городские администрации стали просто торговать муниципальным потенциалом, видя в аукционах по продаже и долговременной аренде земельных участков «с обременительными условиями по строительству социальных объектов и объектов инфраструктуры» единственные инструменты регулирования развития городов.

Конечно, по сравнению с региональными столицами периферия с ее малым потенциалом оказалась в проигрыше. Внутренняя миграция стала ориентироваться из малых и средних городов в региональные столицы.

Нужно иметь в виду, что к миграции в крупные города склонны прежде всего молодые люди в возрасте до 30 лет, имеющие высшее профессиональное образование. Таким образом, происходит не просто уменьшение численности населения средних и малых городов, а значительное сокращение их экономического потенциала.

Постепенно ряд таких городов рискует превратиться в поселения пенсионеров, а их трудовой потенциал будет представлен преимущественно низкоквалифицированной рабочей силой. Соответственно, в этих городах будет невозможным размещение современных производств.

Результатом инвестиционного бума последних 7 лет стало перенасыщение региональных столиц привлеченными ресурсами. Первой их избыточное давление испытала на себе муниципальная инфраструктура.

Города стали задыхаться в автомобильных пробках, резко обострилась проблема подключения к коммунальным ресурсам новых предприятий и жилых домов, миграционная волна с трудом поддается управлению и так далее.

Потенциал периферии

Такая перенасыщенность начала формировать волну процессов образования мегаполисов. И здесь стал прорисовываться пока еще не полностью осознанный проблемный пласт. Оказалось, что самым существенным ограничителем для развития (именно развития, а не роста) областных столиц стала недоразвитость, серьезная истощенность (а порою и вообще опустошенность) периферии. Периферии, за счет которой во многом в последнее время и шел рост региональных столиц.

Это обстоятельство заставляет говорить о необходимости решительной и безотлагательной смены позиции в первую очередь городских администраций крупных региональных центров. Стихийное, варварски-дикое высасывание периферии должно уступить место целенаправленному, культурному взращиванию ее.

Возникает новая единая миссия крупных городов по цивилизованному восстановлению и развитию периферии, которая должна будет неминуемо приобрести форму горизонтальных связей между муниципальными образованиями.
Основным инструментом обеспечения оптимального развития должен стать единый стратегический план развития территории, который должен состоять из проектов. Они и создают территорию мегаполиса с набором самых разнообразных агломеративно-периферийных проектов. Проектов, инициированных руководством (вернее, элитой развития) крупных городов и районов их тяготения совместно с бизнесом при самом заинтересованном участии региональной и федеральной государственной власти.

Эта проблема не может быть отложена в долгий ящик. Процессы «опустошенности» периферийных городов развиваются в отдельных регионах России весьма быстрыми темпами. Нет сомнений, что к 2030 году административно-территориальная карта России претерпит значительные изменения. Хотелось бы, чтобы они были не очень кардинальными.  



Партнеры