Электрички вернутся, чтобы снова исчезнуть?

Поручение президента будет исполняться. Но денег на восстановление пригородного сообщения все равно нет

5 февраля 2015 в 17:29, просмотров: 20403

Побегут ли по железнодорожным путям отмененные в этом году электрички? Владимир Путин потребовал восстановить пригородное сообщение немедленно, а только потом заниматься поиском денег на это. Но как исполнить волю президента, возможно ли это в принципе и почему произошел «пригородный коллапс»? В этом попытался разобраться «МК».

Электрички вернутся, чтобы снова исчезнуть?
фото: Алексей Меринов

Железнодорожники отчитались оперативно, сообщив уже на следующий день после указания президента, что в расписание вернулись 40 поездов, а в перспективе их будет 300.

300 маршрутов — это, конечно, не совсем то, о чем говорил президент. Напомним: проблемы с пригородными сообщениями начались не сегодня. Да, с начала года действительно перестали ходить 300 электричек. Но и до того в течение 2012–2014 годов было отменено около 850 поездов, или 14% от всей сети.

У директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаева нет сомнений в том, что электрички снова начнут «бегать»: «Я уверен, что поручение президента будет выполнено, и довольно быстро. Если Путин сказал, ударил кулаком — все всегда исправляется. Деньги найдут, даже если их придется взять из Резервного фонда.

Другое дело, что проблема, породившая транспортный кризис, никуда не исчезнет. Почему региональные органы власти перестали выделять деньги на оплату электричек? А потому, что в майских 2012 года указах Путина про них ничего не сказано. Работа региональных властей с тех пор оценивалась прежде всего по соотношению зарплат бюджетников со средними по экономике. На это уходили все ресурсы, а в условиях роста дефицита региональных бюджетов губернаторы стали сокращать все остальное. И вот эта глубинная причина — перекос и дефицит бюджета — никуда не делась. И если ее не устранить, то рано или поздно, когда президент утратит интерес к теме электричек, они перестанут ходить снова».

Но под пригородное сообщение была заложена более серьезная мина еще до майских указов, в конце нулевых, когда в ходе реформы РЖД пришлось отказаться от перекрестного субсидирования. Не секрет, что грузовые перевозки всегда были прибыльными, а пассажирские — убыточными. И прибылью от первых компенсировали убытки вторых. Но когда из РЖД стали выделяться грузовые и пассажирские компании, схема перекрестного субсидирования стала практически невозможной.

На ее место пришла другая. Сейчас предоставлением услуг в пригородном железнодорожном транспорте занимаются созданные совместно с регионами и «РЖД» пригородные пассажирские компании (ППК). При этом «РЖД» отвечает за работоспособность железнодорожной инфраструктуры и предоставляет в аренду ППК подвижной состав. За разработку этой схемы отвечали тогдашний помощник президента Аркадий Дворкович и вице-премьер Александр Жуков. А субъекты, в свою очередь, ответственны за формирование заказа на пригородные перевозки, определяя количество поездов, их состав, маршруты и тариф на перевозку. Так гласит Федеральный закон от 06.10.1999 №184-ФЗ.

«Кроме того, на регионы возлагается обязанность по компенсации убытков перевозчика от государственного регулирования тарифов на поезд, которые ниже уровня рентабельности, — заявили «МК» в пресс-службе «РЖД». — Это прямо предусмотрено Федеральным законом 2003 года «О железнодорожном транспорте».

Таким образом, региональные власти заключают договоры с местной пригородной компанией, в этих договорах устанавливается стоимость проезда ниже экономически обоснованного тарифа (он включает в себя все расходы пригородной компании, связанные с организацией услуги перевозки пассажиров, в том числе аренду и техническое обслуживание подвижного состава, заработную плату локомотивных бригад, охрану, клининговые услуги и т.п.), а также размер возмещения перевозчику убытков. Перевозчики в соответствии с методиками, которые утверждаются приказом ФСТ, предоставляют свои затраты субъекту.

Мало того что регионы, как правило, не подписывают с пригородными компаниями долгосрочные контракты на организацию перевозок, так еще доля реального возмещения убытков с их стороны ежегодно составляет менее половины от требуемого объема компенсации. Сейчас их общий долг регионов достиг 36 млрд рублей.

Помимо этого с 2011 года из федерального бюджета на 99% компенсируются услуги железнодорожной инфраструктуры, предоставляемые «РЖД» пригородным перевозчикам. На это ежегодно выделялось субсидий в размере 25 млрд рублей (в прошлом году 24,3 млрд. — «МК»). На деле этих средств было недостаточно, поскольку реальная потребность, как утверждают в «РЖД», выше на 5–9 млрд руб. ежегодно. Таким образом, систематически накапливалась дебиторская задолженность, которая к концу 2014 года достигла почти 30 млрд рублей.

фото: Михаил Ковалев

«Наличие доступных пригородных перевозок позволяло микшировать негативные социально-экономические эффекты (сокращение рабочих мест, снижение уровня заработной платы, сокращение учреждений здравоохранения и т.д.) путем ежедневной и еженедельной миграции, — заявил руководитель аналитического отдела QB Finance Дмитрий Кипа. — Уменьшение или полное отсутствие электричек приводит к перетоку людей из малозаселенных мест в более крупные населенные пункты, особенно на Дальнем Востоке, сокращая население вдоль границы с Китаем. С одной стороны, государство анонсирует существенные траты на развитие этих регионов, с другой — экономя на поддержке пригородного сообщения, вынуждает людей покидать насиженные места. Притом что каждый пятый безработный проживает в Сибири и на Дальнем Востоке. По разным причинам с 2001 года население Дальнего Востока сократилось примерно на 3 млн человек».

Напомнил Дмитрий Кипа и о другой проблеме. Сокращение графика движения поездов приведет к упадку парка пассажирских вагонов, что больно ударит по смежным отраслям. И, как следствие, к уменьшению или обнулению заказов на поставку новых вагонов для отечественных заводов: Демиховского машиностроительного завода, Торжокского машиностроительного завода и «Метровагонмаша» (Мытищи). «Ежегодная потребность в обновлении парка вагонов на всем полигоне пригородных компаний составляет в среднем 500 вагонов, — продолжает эксперт. — Динамика закупок «РЖД» вагонов падает уже три года: 2012 — 475 единиц, 2013 — 275, 2014 — 166. Таким образом, существующий парк вагонов к 2020 году может сократиться с 15,4 тыс. до 10–13 тыс.».

Выход из ситуации простой: необходимо либо поднимать тариф, что в нынешних кризисных условиях невозможно, либо финансировать в полном объеме все расходы на пригородные перевозки из федерального и регионального бюджетов, а может быть, вернуть перекрестное субсидирование расходов на пригородные перевозки из доходов от грузовых перевозок, одновременно немного подняв на них тарифы.

Комментарий «РЖД» - специально для «МК»:

«В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с пригородными пассажирскими компаниями в оперативном порядке проводит работу по восстановлению маршрутов курсирования пригородных поездов. В график уже введено около 40 поездов. Всего планируется назначить порядка 300 пригородных поездов. ОАО «РЖД» использует все технические и технологические возможности для того, чтобы восстановить пригородное сообщение в максимально сжатые сроки.

Между тем следует обратить внимание на то, что, как отмечалось накануне на совещании президента с членами правительства, на регионах РФ также лежит «огромная ответственность» за организацию пригородного сообщения, в том числе в части его финансирования».

ИНОГДА ОНИ ВОЗВРАЩАЮТСЯ

После резкого выступления президента ситуация с региональным ж/д сообщением стала выправляться. Где-то на слова президента отреагировали сразу, где-то решили действовать не торопясь...

В Вологодской области, которая стала символом «кризиса пригородного ж/д сообщения», поскольку с 1 января 2015 года там были отменены все электрички, вернуть доступный транспорт обещали 6 февраля. В пятницу начнут курсировать пять пар ранее отмененных электричек — Вологда—Вожега, Вожега—Коноша-1, Вожега—Коноша-2, Вологда—Череповец и Вологда—Буй. В субботу к ним добавится еще один утренний поезд до Череповца. При этом в 2011 году в Вологодской области курсировало 28 электричек, а к 2014 году их количество сократилось до 20.

В Псковской области, где пригородное сообщение тоже было полностью прекращено 3 января, в четверг, 5 февраля, восстановили движение трех пар электричек из 18 ранее отмененных. При этом зам. губернатора Александр Кузнецов сообщил, что радоваться рано. Поезда Дно—Псков—Дно, Дно—Новосокольники—Дно и Великие Луки—Себеж—Великие Луки, которые начали курсировать в четверг, — это поезда не общего пользования, а рабочие, на которых железная дорога перевозит своих сотрудников. Эти электрички по пути остановок не делают и никого постороннего «на борт не берут».

В остальных 20 проблемных регионах до полного прекращения пригородного сообщения не дошли, но количество электричек было значительно сокращено, что доставляло местным жителям массу неудобств.

В Курской области, где в прошлом году курсировало 57 поездов пригородного следования, в 2015-м их число сократилось до 42. Сокращение шло постепенно и началось еще летом. А с 1 января разом сократили еще 6 пар электричек. И пока на слова Владимира Путина областные власти никак не отреагировали.

В Орловской области, где с января 2015 года было ликвидировано 18 пар электричек, также ждут более подробных указаний из Москвы.

В Тульской области, где с 1 февраля были отменены 6 электричек, глава региона Груздев заявил, что долгов у области перед перевозчиком нет. И движение должно быть восстановлено.

В Воронежской области с 1 января было отменено 7 маршрутов электричек, а в феврале собирались прекратить движение еще 20 поездов. На данный момент, как выяснил «МК», в регионе идет согласование позиций железнодорожников с областным правительством. Перевозчики готовы обеспечить возврат некоторых пригородных электричек, но «они должны быть подкреплены финансовыми гарантиями со стороны региональных правительств».

Та же ситуация в Приморье, где компания-перевозчик с 2011 года по настоящее время отменила порядка 15 маршрутов. Восстановить ликвидированные электрички перевозчики готовы только за субсидии из краевого бюджета.

А некоторые регионы-пионеры начали возвращать электрички, не дожидаясь указаний президента.

Так было, например, в Пензенской области, где пригородные перевозчики в течение 2014-го и начале 2015 года отменили 30 поездов. В местных СМИ «МК» рассказали, что администрация Пензенской области, по всей видимости, держала нос по ветру. За несколько дней до выступления президента практически все электрички были восстановлены. На данный момент пригородные поезда Пенза—Пачелма, Пенза—Кузнецк, Пенза—Булычево, Пенза—Ртищево ходят по графику. Не возвращены пока только два направления.

На Ставрополье, где пригородная пассажирская компания еще в феврале 2014 года отменила 6 пар поездов, а с 15 марта 2014 года убрала еще 15, с 1 января было восстановлено почти все пригородное сообщение. Вернули 30 пар электричек. Правда, цены на билеты значительно выросли. По новому тарифу — 24 рубля за зону (2 руб. 41 коп. за километр). Зона — 10 км. Цена для местного населения баснословная.

А КАК У НИХ?

В Финляндии управление электричками в регионе Хельсинки осуществляет госкорпорация VR. Интервалы следования на разных направлениях — от 10 минут в час пик до часа. Хельсинкское региональное транспортное управление, которое может поставить вопрос о выделении дополнительного финансирования VR, занимается не только пригородным сообщением, но и всей железнодорожной сетью страны, включая среди прочего и поезда, следующие из Санкт-Петербурга, что приносит существенный доход (порядка более 40 млн евро). В июле прошлого года за уик-энд было отменено полсотни электричек— из-за нехватки персонала, вызванной сезонными отпусками и отпусками по болезни. В октябре 2013 г. приходили сообщения об отмене электричек из-за забастовки машинистов.

Пригородное сообщение в Китае — например, вокруг Пекина — осуществляется пекинским железнодорожным бюро, входящим в министерство путей сообщения КНР. За счет активного государственного финансирования пригородное сообщение — одно из самых динамично развивающихся в мире. К 2020 году планируется ввести в эксплуатацию несколько пригородных веток, протяженность каждой из которых будет превышать 100 км.

Британская компания Network Rail является владельцем почти всей инфраструктуры железнодорожных сетей Великобритании. Однако за функционирование отвечают частные компании, входящие в ассоциацию, утвержденную в 1993 году Актом о железных дорогах. Условия перевозок отличаются на каждом направлении и в каждом регионе. Интервалы следования поездов колеблются от 15 минут до получаса. Network Rail, ставшая госкомпанией в сентябре прошлого года, отвечает за субсидирование перевозчиков. Несмотря на оказываемые меры поддержки, включение Network Rail в число госкомпаний привело к росту задолженности в госсекторе.

Французское пригородное сообщение, осуществляемое системой скоростного транспорта RER, находится в ведении Национальной компании железных дорог (SNCF), с 1983 года ставшей государственной. Ее деятельность за пределами Франции — SNCF представлена в 120 странах мира — приносит компании значительный доход (в 2013 году прибыль до уплаты налогов, процентов, износа и амортизации составила 2,8 млрд евро), что позволяет обходиться без субсидий.



Партнеры