Многим первым пассажирам, возможно, было все равно, что это за самолет: старый “Ту-134” или пришедший ему на смену “Ан-148”. Для них — и это правильно — в первую очередь было важно вовремя и безопасно долететь. А мне сразу вспомнилось, как о безопасности этого самолета говорил его главный создатель, генконструктор АНТК Антонова, ныне уже покойный Петр Балабуев.
Эту машину он ласково называл “ласточкой”, связывая с ней огромные надежды:
— Ни один из самолетов, — говорил он, — ни у них на Западе, ни у нас даже не приближается к тем режимам, в которых мы испытывали “Ан-148”. Мы снижали его крейсерскую скорость с 810 км в час до 225. По всем законам аэродинамики самолет в таких случаях должен входить в штопор, но он начинал планировать! Эту машину захочешь свалить — не свалишь.
Что ж, Балабуев, может, был и прав — в небе ее не свалишь, зато как же старательно “валили” “Ан” на земле российские чиновники! Борис Алешин — тогда глава Федерального агентства по промышленности — говорил про “Ан-148”, что государство не собирается поддерживать проекты, которые ему не нужны. “Зачем нам украинский “летак”?! — кричали чиновники. — Мы будем делать исключительно свой, российский самолет”. Этот, по словам Бориса Алешина, “прорывной проект — будущее российской авиации” они назвали RRJ — Russian regional jet (очень по-русски!). Правда, вскоре, словно застеснявшись, переименовали в “Суперджет-100” (SSJ-100).
Эти два проекта стали конкурентами. SSJ-100 продвигался чиновниками и имел колоссальную господдержку, а “Ан-148” ими же всячески топился и пробивал себе дорогу исключительно снизу. При этом 80% комплектующих “Суперджета” — это детали западного производства, что, безусловно, отразилось на его стоимости. И 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж. “Ан-148” хоть и проектировался в Киеве, но когда его “просчитывали”, то сразу имелись в виду отдаленные, забытые богом российские аэродромы, где уже 20 лет как не выделяются деньги на ремонт взлетно-посадочных полос. А потому двигатель “Ан-148” поставили на высоту полутора метров от земли (у SSJ в три раза ниже — 50 см), чтобы в воздухозаборник при взлете не попадали частицы бетона. К тому же 70% стоимости самолета формируется в России. В производстве задействовано 158 отечественных предприятий, где работает более 45 тысяч квалифицированных специалистов.
Чиновники и политики под напором здравого смысла и людей “от станка” все же сдались. А уж когда Управление делами Президента РФ выразило намерение приобрести два “Ан-148” для специального летного отряда, то многие противники этого проекта ушли в тень. Теперь все чаще и чаще “Ан-148” называют наиболее успешным проектом Объединенной авиастроительной корпорации, так как он способен обеспечить бесперебойной работой многие российские предприятия.
А что же “прорывной” SSJ-100? Его готовность в очередной раз откладывается. Чтобы не сталкивать лбами “будущее авиации” — SSJ-100 и ее реальность “Ан-148”, чиновникам пришлось искусственно снизить конкуренцию двух проектов. По этому поводу президент ОАК Алексей Федоров сказал так: “Superjet-100 будет в основном использоваться как межрегиональный и летать между областными центрами, где достаточно развита сеть аэродромов, инфраструктура и качество аэродромов высокое. А самолет “Ан-148” будет летать больше в глубинке, по аэродромной сети более сложной, худшего качества”.
Правда, ни Москву, ни Питер глубинкой не назовешь, но “Ан-148” (может брать на борт 68 пассажиров: 8 в бизнес-классе и 60 в экономклассе) предполагается использовать именно здесь. В целом потенциальный рынок самолетов “Ан-148” оценивается в 500—600 машин.
