В зале, где присутствовали в основном российские и польские журналисты – их, кстати, даже было больше – Алексей Морозов заявил, что в принципе «мы не увидели ничего нового по сравнению с нашим окончательным отчетом от 12 января. Польская сторона в представленных материалах практически повторила свои замечания, ряд положений которых совершенно обоснованно не был принят технической комиссией МАК. Практически все технические замечания польской стороны мы приняли».
Он так же отметил, что польский отчет – это внутреннее дело Польши. МАК же – независимая от всех госструктур организация, проводившая расследование по нормам и правилам ИКАО. Причем, уточнил Морозов, часть экспертов, участвовавшая в работе комиссии МАК по расследованию авиакатастрофы президентского борта Леха Качиньского, затем так же участвовала в польском расследовании, причем совмещаяя техническую и следственную комиссии. А подобное совмещение является недопустимым для независимого расследования фактором: «Могу сказать, что из 24 экспертов, которые были здесь в комиссии господина Эдмунда Клиха, 11 участвовали в комиссии, возглавляемой главой МВД господином Ежи Миллером».
Морозов не стал вдаваться в мелкие технические ошибки и неточности польского отчета, остановившись лишь на принципиальных позициях, по которым разошлись в оценкам польская и российская стороны. По мнению Морозова, почти все они связаны с различным толкованием статуса рейса самолета Леха Качиньского, и нежеланием Польши согласиться с применением к данному рейсу правил полетов, изложенных в АИП РФ (Сборник аэронавигационной информации).
Польская сторона предпочла считать этот борт военным. Видимо потому, что в этом статусе авиадиспетчеры должны были бы жестко руководить действиями экипажа. Но, как пояснил глава технической комиссии МАК, полет президента Польши был «международным полетом, разовым, по перевозке пассажиров на территорию иностранного государства». К нему применимы все правила международных полетов, которые действуют на территории Российской Федерации, изложенные в АИП РФ. А потому, как ранее говорилось в отчете МАК, в соответствии с этими правилами, закрытие аэродрома по метеоусловиям не предусмотрено. Диспетчеры не могут руководить действиями экипажа, а только информируют его о складывающейся ситуации. И всю ответственность по принятию любых решений в этом случае берет на себя исключительно экипаж
Кроме того, по словам Морозова, аэродром «Смоленск-Северный», на который садился президентский Ту-154, был действующим, а не временно открытым, как это указывает в своем отчете польская сторона, и необходимая аппаратура на нем работала нормально. Причем, сказал Морозов, «техкомиссия не пыталась скрыть недостатки аэродрома и его оборудования, которые отражены достаточно подробно в окончательном отчете. Однако, по мнению технической комиссии и независимых экспертов, недостатки, относящиеся к инфраструктуре аэродрома, состоянию и техническому уровню радиотехнического и светосигнального оборудования, наземных средств объективного контроля, на причину катастрофы не повлияли».
Члены технической комиссии опровергли так же заявление польской стороны о том, что на авиадиспетчеров, якобы, оказывалось давление. Отвечая на вопрос польского журналиста о том, с кем именно и зачем общался руководитель диспетчеров во время посадки польского президентского лайнера, которая закончилась катастрофой, Алексей Морозов ответил: «Руководитель группы обеспечения посадки на аэродроме "Смоленск - Северный" полковник Краснокутский общался со своим непосредственным начальником. Замкомандира авиационной базы, которому приписывается давление на группу руководства полетами, в силу своих должностных обязанностей обязан был находиться на ближнем стартовом командном пункте, что, собственно, он и делал, осуществляя общую координацию». Записи этих разговоров опубликованы и «никаких факторов давления на диспетчеров зафиксировано не было»,
А вот давление на польский экипаж, по мнению российских расследователей, как раз было, хотя польская сторона этот факт и отрицает.
«Перед аварийным полетом главнокомандующий ВВС лично доложил президенту о готовности к полету, - рассказал Алексей Морозов на пресс-конференции. – Из расшифровки переговоров следует, что после обсуждения экипажем с директором протокола невозможности, со слов экипажа, выполнения посадки на аэродроме назначения и при необходимости и отсутствии решения главного пассажира о порядке продолжения полета, главнокомандующий появился в кабине и, по сути, при полном отсутствии взаимодействия у экипажа осуществлял контролирующее пилотирование, подавая команды о высоте полетов, информацию о высоте полетов».
Кроме того, Морозов отметил, что фактическое давление подтверждается фразами самих членов экипажа: «Я не знаю, но если мы не сядем, он будет ко мне приставать и он взбесится».
«Главком не должен был находиться в кабине экипажа, которая по всем международным законам должна быть стерильной, по крайней мере, с высоты 10 тыс. футов, а в принципе она должна быть стерильной на протяжении всего полета», - считают в МАК. Даже в польском отчете отмечается, что главком ВВС Польши был непосредственным начальником 36-го полка, осуществлявшего полет в тот роковой день, и отвечал за подготовку пилотов Ту-154.
К тому же, «группа сделала вывод, что безучастность главкома ВВС к разрешению возникшей крайне опасной ситуации оказала влияние на формирование решения командира воздушного судна о снижении ниже высоты принятия решения без установления контакта с наземными ориентирами».
Член техкомиссии МАК, заслуженный летчик-испытатель Рубен Есаян объяснил это так: «Представьте картину: непосредственный начальник, притом такого ранга, стоит за твоей спиной, и говорит: «Да, что-то плохо видно». Ты же оцениваешь, как? Что он над тобой контролирующий стоит?». Он так же прокомментировал предположение польских экспертов о том, что экипаж не мог слышать каких-либо указаний начальника ВВС, поскольку у того не было микрофона. По его словам, в Ту-154 хорошая слышимость, так как «двигатели сзади, шума в кабине нет» и летчики наверняка слышали команды своего главкома, что, кстати, подтверждает и расшифровка записи переговоров.
«Все эти факты, - сказал Морозов, - в польском отчете стыдливо называются «косвенным давлением», которое, цитирую, «было только элементом, сопутствующим событием в последней фазе полета». Однако по мнению российских специалистов, «все это однозначно, по заключению летных специалистов, может и должно рассматриваться как психологическое давление на экипаж».
Российские эксперты не согласны так же с мнением польских специалистов, которые предположили, что в последние секунды командир экипажа нажал кнопку «уход», чтобы пойти на второй круг, однако не успел выполнить этот маневр, лишь крикнув: «уходим!» На это Алексей Морозов заметил: «предположениями мы не занимаемся», подтверждения факта нажатия кнопки «уход» аппаратура не зафиксировала. Но даже если бы командир успел нажать кнопку, то это не имело бы никакого значения, так как курсоглиссадной системы, которая в этом случае могла бы автоматически увести самолет вверх, на аэродроме «Северный» просто нет.
Более того, заявил Морозов, «ни командир воздушного судна, ни второй пилот «не принимали осознанного решения об уходе на второй круг. Это подтверждается резкими действиями штурвалом, предпринятыми командиром воздушного судна в последний момент, которые могли иметь только одно объяснение: именно в этот момент он смог увидеть препятствие, определить визуально высоту полета и оценить всю критичность ситуации».
МАК убежден, что экипаж самолета Ту-154, на котором летел в Смоленск президент Польши Лех Качиньский, хотел сесть именно на данный аэродром. "Команда командира воздушного судна о заходе на посадку при фактической видимости 200 метров, то есть в шесть раз хуже минимальной, обсуждение и оценка экипажем нижней высоты облачности - 50 метров, со слов второго пилота, отсутствие реакции на предупреждение системы, отсутствие действий при уходе на второй круг на установленной минимальной высоте снижения 100 метров, неуверенная попытка ухода на второй круг второго пилота при срабатывании датчика опасной высоты, отсчет высоты штурмана вплоть до высоты 20 метров, отключение автопилота путем «пересиливания» (с помощью принятия штурвала на себя – Авт.), а не штатно - все это однозначно свидетельствует о попытке перехода на визуальный полет с целью производства посадки во что бы то ни стало именно на данный аэродром», - сказал глава технической комиссии МАК Алексей Морозов.
Эксперты так же подтвердили факт того, что экипаж польского борта №1 был заменен непосредственно перед рейсом. Ранее информация об этом была предоставлена российской стороне командиром летного полка. По словам заместителя председателя технической комиссии МАК Георгия Ячменева, штурман «еще только прилетел из Гданьска, и ему сказали: «Ты завтра летишь». Причиной замены была названа производственная необходимость. Ячменев отметил, что экипаж был недостаточно подготовлен. «И мы об этом говорим в своем отчете, - подчеркнул он, - и польская сторона в этом согласилась».
Согласилась она так же и с оценкой МАК относительно недостаточной подготовки пилотов в 36-м полку польских ВВС, которому принадлежал разбившийся экипаж. Однако при этом стороны разошлись в оценке действий самого президентского экипажа. По словам главы порльской госкомиссии главы МВД Еже Миллера, «экипаж принимал правильные решения, но не мог правильно их реализовать».
Члены российской комиссии на пресс-конференции единодушно высказали диаметрально противоположную точку зрения: экипаж принимал неправильные и неадекватные решения. Именно поэтому он и не мог их реализовать. Глава комиссии еще раз констатировал: «Непосредственной причиной катастрофы, по мнению Технической комиссии, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических погодных условиях на аэродроме "Смоленск-Северный", значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов».
