Опередивший время
МК-Мобиль № 326 от 20 июня 2011 г., просмотров: 2541
«Желтый рейд» Андре Ситроена Нанять самолет, чтобы тот дымом написал в небе название компании, прогнать по стране караван, сформированный из автомобилей модельного ряда, или без малого десять лет использовать в качестве рекламного носителя Эйфелеву башню… 
Сегодня мы не найдем в подобном пиаре ничего сверхъестественного, но в тридцатых годах прошлого века это был прорыв — столь зрелищных рекламных кампаний не случалось ни у кого. Кроме Андре Ситроена. Но самыми мощными и смелыми проектами стали организованные и проспонсированные им трансконтинентальные пробеги. И в этом году исполняется восемьдесят лет самому, наверное, амбициозному из них.
Справка "МК"Андре Ситроен не отличался бесшабашностью. Но он был смелым бизнесменом и талантливым рекламщиком. Его акции с самолетами, Эйфелевой башней и трансконтинентальными пробегами составляли лишь часть коммуникационной политики. Андре Ситроен первым взялся за освоение дорожных знаков и указателей, коих он установил не менее 150 000 во всех уголках родной Франции. Разумеется, каждый более чем красноречиво указывал на компанию, оплатившую установку. Трансазиатский “Желтый рейд”, с помощью которого французы должны были открыть новый сухопутный коридор, связывающий Ближний Восток с Китаем, стал третьей крупной экспедицией, организованной Андре Ситроеном. Первая такая экспедиция прошла в 1922 году в Сахаре. Следующим испытанием для машин марки стал “Черный рейд”, в ходе которого участники пересекли Африку с севера на юг, проделав путь от Колон-Бешара (запад Алжира) до Кейптауна с 28 октября 1924 года по 26 июня 1925-го. Этот проект, кстати, впоследствии принес Ситроену немалые убытки. После завершения африканских экспедиций, общая протяженность которых составила 20 000 километров, французский автопромышленник загорелся идеей развить в регионе туристический бизнес, предложив клиентам получить незабываемые впечатления в компании специально обученного персонала (и, разумеется, автомобилей марки “Citroёn”). Однако желающих заплатить 40 000 франков (стоимость четырех авто) за двадцатидневное путешествие протяженностью 5400 километров, как минимум половина из которых проходила по отнюдь не самым безопасным регионам, оказалось, мягко говоря, немного.
Что характерно, не менее опасная и экзотическая Азия манила современников Ситроена едва ли не больше Черного континента. Однако “Желтый рейд” рассматривался Андре уже по большей части как рекламное мероприятие. К слову, эта экспедиция стала даже более авантюрной и сложной, нежели обе преды-дущие. Помимо технических и организационных проблем в процесс вмешалась политика. Во-первых, Азию в первой четверти ХХ века трясло не хуже чем в “нулевых” годах века нынешнего: Афганистан полыхал, Среднюю Азию лихорадило, а граничащая с ней китайская провинция Синьцзян была охвачена мятежом (Китай тогда воевал с Японией). В итоге на то, чтобы утрясти все формальности и добиться соответствующих разрешений от властей Афганистана, Китая и даже заплатить за переходы мятежникам и бандитам, ушли даже не недели, а месяцы. Кроме того, участникам требовалось организовать на маршруте базы снабжения, так как везти на себе тонны горючего, провианта и необходимого оборудования машины были просто не в состоянии. И вот когда все вроде бы срослось, молодая Советская Россия, несмотря на достигнутые ранее договоренности, отказала участникам в проезде через Туркестан. И это всего за шестьдесят дней до старта! “Желтый рейд” оказался на грани срыва, так как альтернативный маршрут мог пролегать только через Гималаи, что при шеститонном весе машин было просто невыполнимо. Тем не менее команда все же решилась на переход.
Для этого, правда, экспедицию разделили на две группы. Первая — “Памир”, состоявшая из шести С4-Р17 и одного С4-Р14 с 4-цилиндровыми 30-сильными моторами, — вышла из Бейрута. Ей предстояло пройти Сирию, Месопотамию, Персию, выйти к Памиру и, преодолев перевалы, встретиться с группой “Китай” в Аксу — самом центре Тянь-Шаня. Группа “Китай”, в составе которой было семь тяжелых C6F-Р19 В c 2,5-литровыми 42-сильными двигателями и два грузовика поддержки, выдвинулась ей навстречу из Тяньцзиня. Ей предстоял путь через Черную Гоби и Синьцзян. Из Аксу обе группы должны были вернуться в Пекин.
Начало пути складывалось для групп по-разному. Если “Памир” продвигался достаточно быстро, то “Китай” преследовали поломки: за три дня техники израсходовали весь запас гусениц. Запчасти пришли через несколько недель, к середине мая группа вновь вышла на маршрут и за три дня достигла границ пустыни Черная Гоби. “Памир” же при пятидесятиградусной жаре форсировал Афганистан, а дальше группу ждали Гималаи… Штурмовать перевал через Бурзиль решено было двумя машинами, в противном случае группе пришлось бы раздобыть 800 носильщиков и порядка 400 вьючных животных, так как пройти по тропе Citroёn не смогли бы в принципе.
Автомобили пришлось разгружать, перекладывая снаряжение на мулов, а нанятым грузчикам надо было постоянно вытаскивать зарывающиеся в грунт вездеходы. Средняя скорость движения не превышала восьми километров в сутки. На некоторых участках авто и вовсе приходилось разбирать, по частям перетаскивая на другое место. И все же к месту встречи “Памир” вышел без техники. Когда руководитель группы Жорж-Мари Хаардт получил известие о том, что “Китай” задержан восставшим против Чан Кайши маршалом Кингом и встреча не состоится, он решил продолжить путь на лошадях, оставив один автомобиль в Гилгите, а второй в разобранном виде отправив в Париж. Группы воссоединились только 8 октября, после чего еще месяц провели в интернациональной колонии в столице Синьцзян — Урумчи. Пекина участники достигли лишь 12 февраля 1932 года, спустя десять месяцев после начала экспедиции. И все же, несмотря на то что формально “Желтый рейд” окончился благополучно, всего через месяц в Гонконге от пневмонии умер лидер “Памира” Жорж-Мари Хаардт, а спустя полгода покончил жизнь самоубийством возглавлявший группу “Китай” капитан-лейтенант Виктор Пуэн. Сам Ситроен спустя два года был вынужден объявить себя банкротом… материал:
Владимир Жидков |
