80 км/ч по лесным ухабам
Мои более опытные коллеги после тест-драйвов “Вольво” и “Мерседесов” к отечественным автомобилям относились, мягко говоря, с иронией. Но несмотря на далеко не лестные отзывы о многих отечественных авто, сегодня покупка именно “ГАЗели” подчас становится единственной возможностью прокормить свою семью для многих не наделенных стабильным доходом россиян. Импортные аналоги просто не по карману небогатому жителю провинции. Поэтому именно глазами рядового покупателя стоит взглянуть на тот или иной автомобиль.
Другое дело, что в современном коммерческом автомобиле, помимо экономичности, должны быть обеспечены минимальные удобства в управлении. Ведь стоит понимать, что некоторым водителям приходится буквально жить в своих автомобилях. Для меня приятным сюрпризом оказалась кнопка “круиз-контроль” на панели приборов обычного “Соболя”. С его помощью я спокойно прошел свой первый участок пути от Владимира на небольшой, но стабильной скорости. И у гостиницы в Иваново наш экипаж оказался первым!
Забегая вперед, скажу, что также порадовали в ходе тест-драйва в вологодских лесах и полноприводные “Соболи”. Зачастую в лесу привычного уазика бывает недостаточно. Например, охотникам довезти даже разделанную тушу лося (кстати, на московском автосалоне в прошлом году фурор произвел именно охотничий вариант “Соболя”) или проехать геологам с грудой оборудования. Об импортных “паркетниках” здесь вообще речи не идет, а серьезный внедорожник типа “Вранглера” или “Юкона” не по карману. В этом отношении “Соболь” совмещает положительные стороны микроавтобуса и внедо-рожника. А за счет короткой базы и широкого дорожного просвета водитель может маневрировать на лесных ухабах со скоростью 80 км/ч. Другое дело – надо ли развивать в лесу такие скорости?
Дилетантский взгляд
Теперь об изюминке пробега. Автокемпер, или “дом на колесах”, предназначен для путешествия и комфортного проживания туристов. В Европе и США они составляют отдельный пласт автомобильной культуры. Со своими клубами, специальной сетью автостоянок, прокатных фирм (многие используют эти авто раз в году) и другой инфраструктурой. У нас это направление еще только развивается. Поэтому неудивительно, что предложенный Группой ГАЗ вариант автодома на базе стандартной “ГАЗели” с “врезанным” в крышу спальным отсеком вызвал самые разнообразные эмоции.
В СНГ уже были попытки создания таких авто. Так, пять лет назад минская фирма делала кемперы “Купава” на удлиненном шасси все той же “ГАЗели”. Стоимость автодома доходила до 15 тысяч долларов. Тогда это казалось дороговато для автомобиля, который используется два-три раза в году. Кроме того, российский кемпер просто обязан уметь преодолевать бездорожье, а заднеприводная “ГАЗель” – это все-таки машина для города. Может быть, именно поэтому новый кемпер имеет полный привод.
Как и в стандартной “ГАЗели”, рядом с водительским местом в автокемпере располагаются еще два пассажирских. Открывая раздвижную дверь в жилой отсек, попадаете в “купе” из четырех кресел “два на два”, разделенных столиком. Задняя часть отсека – санузел и кухонный блок с плитой и мойкой – находится на некотором возвышении. Под “полом” расположены резервуары с чистой водой и канализационная система. Душем, к сожалению, кемпер не оборудован. Спальный отсек представляет собой подвижный потолок, который на время сна опускается вниз. При желании на такую кровать помещается до пяти человек.
Поскольку мэтрам автожурналистики не терпелось скорее опробовать кемпер, то до меня очередь дошла только на третий день пробега. Всю дорогу я слушал от этих самых мэтров всевозможные “страшилки” про то, как автодом качает на скорости, как его заносит и что он вообще не управляем. Поэтому, садясь за руль, я был просто переполнен всяческими страхами и фобиями. К тому же на участке Ярославль – Вологда резко похолодало, начался снегопад, и приятный для дилетантского вождения асфальт превратился буквально в каток.
Но самые страшные предсказания моих более опытных коллег не сбылись: манера поведения на дороге у кемпера мало чем отличается от других отечественных автомобилей массой более 1,5 тонны. Просто на нем нужно более внимательно относиться к дороге, буквально чувствовать автомобиль рулем. Действительно, к всевозможным выбоинам и буграм эта махина крайне чувствительна. Особенно на льду. Лично мне, немало поездившему на внедорожной технике, очень помог передний привод, который выравнивал автомобиль на опасных участках.
О двигателе. Шум бензинового двигателя кемпера на полном приводе напоминает езду на казен- ном милицейском уазике – музыку тут не особо послушаешь. Шум этот слышен и в спальном отсеке. И это моя единственная претензия к разработчикам: или модернизируйте двигатель, или думайте над системой шумоизоляции. Также бензиновый агрегат не дает возможности автодому резко маневрировать.
О цене. Новый заграничный кемпер стоит около 3 млн рублей, подержанный – минимум 2 млн. Цена газовского кемпера – около 1,3 млн рублей. Стоит ли этот автомобиль таких денег? Каждый решает для себя сам. Тем не менее, к концу пробега позвонили из места нашей первой остановки – во Владимире – и сообщили, что уже есть покупатель на два кемпера.
“Китаец” или “американец”?
Все познается в сравнении. Когда после кемпера я пересел на заднеприводный дизельный “Валдай”, вести машину, несмотря на гололед, стало гораздо приятнее. Другое дело, как автомобиль поведет себя при серьезном заносе? Слава богу, до этого не дошло. Но об этих дизельных двигателях стоит сказать особо.
С 2010 года на технику марки ГАЗ стали устанавливать дизельные двигатели “Камминз” объемом 2,8 л и 3,8 л и мощностью от 109 до 170 лошадиных сил. Как заявляет производитель, машины с новыми двигателями отличает меньший расход топлива и увеличенный до 500 тысяч км ресурс работы. Под иностранные агрегаты были обновлены и доработаны коробка передач, сцепление, системы впрыска и питания, электрооборудование.
Среди участников пробега по этому вопросу было немало дискуссий. В первую очередь, из-за азиатского происхождения американского двигателя. По статистике, в США почти 70% выпускаемых в США автобусов и специальных автомобилей оснащены дизелями и другими агрегатами фирмы Cummins Inc. В то же время на данный момент компания имеет в Китае 26 предприятий, на которых производят в том числе и двигатели. Однако стоит признать, перенос производства на территорию КНР – это общемировая тенденция. И количество лицензионных продуктов мировых брендов, произведенных в этой азиатской стране, растет с каждым годом благодаря не только низкой себестоимости труда китайских рабочих, но и жесткому контролю качества их работы.
Опробовав несколько авто с двигателями “Камминз”, “придраться” мне было не к чему. Наоборот, по сравнению с привычными бензиновыми они оказались более резвыми. Другое дело, что солярка у нас недавно стала стоить дороже 92-го бензина, и неизвестно, как поведут себя “китайские американцы” через пару-тройку сотен тысяч пройденных километров. Но это уже повод для другого тест-драйва.
