Когда столицу наградят ездой?

Эксперты “МК” оценили дорожную программу столицы

28 ноября 2011 в 19:14, просмотров: 2489

Утром 28 ноября на внутренней стороне МКАДа растянулась пробка длиной более 20 километров. Средняя скорость на участке от Братеева до Варшавского шоссе не превышала 7 км в час. ДТП только усугубляли ситуацию.

Когда столицу наградят ездой?
фото: Михаил Ковалев

Эта новость не стала сенсационной. Гигантские пробки — это будничная ситуация для Москвы.

Значит ли это, что столица смирилась с заторами? Или все-таки можно ее заставить когда-нибудь «поехать»? Специалисты оценивают ситуацию с осторожным оптимизмом — благо что со дня на день начнется масштабная реконструкция главных городских магистралей. Эксперты отмечают: нынешняя транспортная программа отличается комплексным подходом и «дружественным» отношением ко всем участникам дорожного движения.

«МК» выяснил, что городские власти намерены сделать в первую очередь и каковы новые принципы развития дорог в Москве.

Эксперты сервиса «Яндекс. Пробки» по просьбе «МК» составили перечень самых «тяжелых» столичных дорог. Лидирует в нем шоссе Энтузиастов.

— С 2007 по 2011 годы мы наблюдаем постепенное усложнение дорожной ситуации в центре города, особенно по вечерам. Так, зимой 2010-го пробки на Садовом и Третьем кольцах несколько раз замыкались и движение в центре города было почти полностью парализовано, — говорит аналитик Леонид Медников. — Из-за забитого центра общий балл загруженности города вечером растет. Если в 2007 году разница между двумя часами пик была совсем незначительной, то в 2011-м вечерний час пик в среднем на 40% сложнее утреннего.

В основном бутылочные горлышки образуются в местах слияния двух и более потоков, из-за плохо настроенных светофоров и неудачной организации остановок общественного транспорта. Из радиальных магистралей самые серьезные проблемы наблюдаются на дорогах восточного направления. Центр города практически целиком является проблемным участком. Садовое и Третье кольца и хордовые магистрали, которые позволяют объехать центр, также постоянно загружены.

— Мы провели исследование, почему многие развязки не работают, — говорит первый зам. директора НИиПИ Генплана

Москвы Ростислав Горбанев. — И предложили властям план по улучшению дорожной ситуации. Прежде всего нужно усовершенствовать радиальные магистрали, МКАД, Садовое кольцо. Кстати, когда мы начали проектирование, использовали американскую и европейскую транспортные модели. Но вскоре поняли, что они у нас не сработают. В Европе водители не поворачивают направо даже из второго ряда, а в Москве могут сделать маневр и из четвертого. Поэтому пришлось переделывать модель под наши реалии.

Первым делом — вылетные магистрали

В этом году строители приступят к реконструкции Варшавского и Каширского шоссе. В 2012-м возьмутся еще за 7 магистралей — Рязанский и Волгоградский проспекты, Рублевское шоссе — Балаклавский проспект, шоссе Энтузиастов, Можайское, Щелковское и Ленинградское шоссе (от Сокола до МКАД). В 2013-м начнется реконструкция Ярославского, Алтуфьевского, Дмитровского, Волоколамского шоссе, Ленинского, Мичуринского и Севастопольского проспектов, проспекта Вернадского, Профсоюзной улицы и Садового кольца. Кроме того, сейчас разрабатывается предпроектная и проектная документация по 40 крупным объектам улично-дорожной сети Москвы, в том числе МКАД, Северо-Западной хорды, Южной и Северной рокады.

— Городская власть наконец взялась за то, что надо было делать еще много лет назад. Объявленные планы по расширению дорог и модернизации развязок — это крайне актуально и важно. Но не менее важно, чтобы новые дороги обладали повышенной износоустойчивостью и надежностью, — говорит доцент МАДИ Юрий Васильев. — Иначе получится как обычно: едва построили дороги — и тут же начали их ремонтировать.

В среднем перестройка каждой магистрали займет 1,5 года. К 2015-му программа реконструкции должна быть завершена. Власти обещают, что в ходе работ количество полос на дорогах не уменьшится. На многих трассах предусмотрено строительство боковых проездов. Именно их и возведут в первую очередь. Затем, когда придет время перестройки основной трассы, поток машин перепустят на боковые проезды. По такой системе шла реконструкция некоторых участков Большой Ленинградки.

Власти обещают компенсировать автомобилистам и полосы, отданные для движения общественного и спецтранспорта. «Весь мир пользуется выделенными полосами, а в Москве с ними проблемы, — говорит директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев. — Почему? Да потому, что перед тем, как „рисовать“ полосы, надо под них сделать нормальное транспортное расписание, организовать маршруты. Ввел одну выделенку — посмотри, как она работает, исправь ошибки, а потом берись за следующую».

Графика: Иван Скрипалев

— Принцип очень простой: нельзя уменьшать общую полосность для личного транспорта, — продолжает Ростислав Горбанев. — Поэтому в ходе реконструкции мы либо будем расширять основную трассу, либо создавать боковые проезды. В самых напряженных узлах предлагаем сделать развязки. Но не залихватски закрученные, а простые, чтобы обеспечить пропуск прямого направления. На всем протяжении реконструируемых трасс будут установлены разделительные барьеры, чтобы избежать лобовых столкновений.

Большинство проектов только разрабатывается. Предполагается, например, что шоссе Энтузиастов будет расширено на 2 полосы в каждом направлении, а на Садовом кольце появится несколько тоннелей, строительство которых было заложено генпланом еще в 1970-е годы. Но даже по уже утвержденным проектам среди специалистов идут споры.

Программа реконструкции магистралей предусматривает строительство примерно ста подземных пешеходных переходов. Однако лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков считает, что этого мало. И предлагает запретить организацию нерегулируемых пешеходных «зебр» на дорогах шире 2 полос в каждую сторону. «Перейти широкую дорогу в Москве — все равно что сыграть в русскую рулетку. Надо обладать навыками спецназовца. Поэтому строить подземные переходы не менее важно, чем реконструировать трассы».

— Начинание правительства Москвы по реконструкции магистралей — явление, безусловно, положительное, хотя и половинчатое. И носит скорее организационный характер — расширение проезжей части и оборудование выделенных полос для общественного транспорта, — говорит руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. — Взять, например, Варшавское шоссе. Хотелось бы, чтобы разработчики проекта прислушались к общественному мнению. Например, убрали бы из проекта разворотную эстакаду у МКАД, которая пройдет прямо под окнами жилых домов, и заменили бы ее тоннелем.

(Надо, впрочем, отметить, что к мнению народа разработчики проектов намерены прислушиваться. Для общественного обсуждения проекты реконструкции вылетных магистралей оперативно выкладываются на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы.)

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин тоже считает проект реконструкции половинчатым: «Половинчатый — потому что лечатся симптомы, а не болезнь, которая в данном случае слишком запущена. Но все равно — лучше так, чем вообще никак».

Груз старых ошибок

— В предыдущие годы власти страдали гигантоманией, что и привело к печальным последствиям, — считает Александр Сарычев. — Огромные деньги вбухивались в огромные развязки. Но они, по сути, превратились в этажерки для стоящих в пробках автомобилей.

Пример гигантомании, по мнению Сарычева, Звенигородский проспект. Особенно одиозной выглядит развязка на пересечении с проспектом Маршала Жукова и улицей Народного Ополчения. На потраченные деньги можно было сделать десяток мостов между речками, железными дорогами.

Действительно, поперечных связей в городе очень мало. В восточной части, например, они представлены лишь Третьим и Садовым кольцами. Сейчас инженеры прорабатывают с правительством Москвы проект создания недорогих пересечений с железными дорогами с использованием существующей уличной сети. Пускай они будут не такими шикарными, как Ленинградка, но пользы принесут не меньше. Плюс к тому специалисты постараются исправить ошибки своих предшественников. К примеру, Дорожная улица сейчас разорвана на две части, которые разделяют 160 метров. Инженеры НИиПИ Генплана начали делать проект их соединения. А если эту дорогу удастся соединить со МКАД, получится готовый дублер Варшавского шоссе.

Вторая серьезная ошибка, считает Сарычев, злоупотребление непрерывным движением. Дескать, передвигаться по городу без светофоров лучше и приятнее. «Да ничего подобного, — говорит эксперт. — Самые лучшие участки Москвы — те, которые едут, — на самом деле регулируемые. Возьмите Ленинский, Комсомольский проспекты, Профсоюзную улицу. Светофоры позволяют растянуть поток по всей длине трассы, не создавая многочисленные заторы. Ну и, конечно, можно сколько угодно говорить о реконструкции дорог, но если вдоль той же Варшавки в 2–3 ряда будут стоят автобусы, мы опять выбросим деньги на ветер. Без парковок и транспортно-пересадочных узлов Москва из пробок не выберется».

Пробки завяжут в узлы

Еще один принцип развития дорог — создание на всех конечных станциях метро официальных транспортно-пересадочных узлов. На них будут и парковки, и остановки городского общественного транспорта, и, возможно, платформы для междугородных автобусов. Ну а пока можно говорить еще об одной примете нашего времени — стихийных парковках на периферии. Причем машины на них оставляют в основном жители Подмосковья.

— Логика поведения человека, живущего в Париже, Брюсселе или Москве, примерно одинаковая. В европейских столицах обеспеченные люди имеют дом или квартиру за городом, а работают в центре. Но мало кто въезжает на машине в Берлин или Париж, — делится опытом зам. главного редактора журнала «За рулем» Игорь Маржоретто. — Теперь эта тенденция докатилась и до Москвы: люди приезжают из области, паркуют где-то автомобиль и дальше перемещаются на общественном транспорте. К примеру, я живу в Красногорском районе, доезжаю до станции метро «Строгино», оставляю там машину, а дальше добираюсь на метро. Так же поступает большинство моих знакомых — бизнесменов, журналистов. В результате возле «Строгино» уже давно сложился стихийный транспортно-пересадочный узел. Проектировщики почему-то не запланировали возле этой станции парковку, зато разбили огромный сквер, в котором почти нет деревьев. Каждое утро вокруг этого сквера выстраиваются тысячи машин, среди которых не редкость весьма дорогие марки. Нужны большие, многоярусные автостоянки. И я согласен с мэром, который предложил сделать льготной цену парковки для водителей, предъявляющих билет на метро. Это будет стимулировать людей не ездить в центр на своей машине.

В первую очередь транспортно-пересадочные узлы будут построены в районе станций метро «Ясенево», «Водный стадион», «Полежаевская», «Бульвар Дмитрия Донского», «Тушинская», а также у будущих станций «Жулебино», «Косино-Ухтомская», «Новокосино» и «Пятницкое шоссе». Москомархитектура уже утвердила этот адресный перечень.




Партнеры