Московский транспорт готовят к токовой терапии

Накопленный опыт

У тех же московских троллейбусов есть ряд недостатков. Главное — это необходимость тянуть провода. Напряжение в сети поддерживается множеством подстанций. Если «рога» слетают с кабеля, движение сильно затрудняется, пока водитель не вернет все на место. По этой причине новые маршруты троллейбусов в Москве почти не появляются.

Городской общественный транспорт по возможности должен быть мобильным и автономным. Должен иметь возможность спокойно перемещаться из ряд в ряд для объезда препятствий. По этой причине власти начали обращать внимание на так называемые электробусы. Внешне они выглядят как обычный автобус, но питаются за счет аккумуляторов. Тут тебе и мобильность, и отсутствие вредных выбросов.

— При освоении новых территории, присоединяемых к Москве, мы также должны иметь общественный транспорт на автономном ходу, чтобы не строить дорогостоящих линий, — заявил зам. мэра Николай Лямов в интервью «Коммерсанту». — Сейчас мы рассматриваем несколько вариантов электробусов. К примеру, нам уже показывали вариант завода «Тролза» (город Энгельс), но пока неизвестно, как поведут себя батареи зимой и как быть с отоплением салона — пока оно не предусмотрено. Сейчас этот электробус дорабатывается. Мы тестировали также китайский электробус на литиевых батареях с заявленным запасом хода в 400 км, но на практике эти цифры отличаются от действительности. Кроме того, вес его батарей — около 6 тонн, что примерно составляет вес всех перевозимых в троллейбусе пассажиров. Испытания проходят и экобусы с газовой турбиной, которая вращает генератор, питающий электродвигатели. Такой экобус стоит около 14 млн. руб., хотя обычный троллейбус — 8–9 млн. руб., причем разница в цене возникает фактически из-за стоимости одной турбины. Электробус стоит тоже недешево — 13–14 млн. руб., но при массовом производстве цену можно будет снизить.

Конечно, можно добиться некоей экономии при больших заказах, но она будет не такой уж существенной. Значительная часть используемых компонентов как экобусов, так и электробусов производится за рубежом. К примеру, у нас нет заводов, способных производить качественные аккумуляторы, которые не теряли бы своих свойств в течение хотя бы 10 лет. Нам придется платить ввозные пошлины.

Забудем на секунду о цене. У экологически чистого транспорта есть чисто потребительские недостатки. Если экобус заглохнет, нужно ждать пять минут, пока турбина остановится, а дальше потратить еще около 10 минут, пока она раскрутится. Если транспорт встанет где-то в центре, считайте, что движение на 15 минут будет парализовано. Это существенный недостаток. Помимо этого в экобусе холодно. Пока транспорт едет, есть нагрузка на турбину, тепло в салон идет. Но стоит экобусу встать в пробке, все тепло исчезает. Хуже всего приходится водителю: если ему не поставить в кабину отдельную печку, зимой он вообще замерзнет.

И если образцы экологически чистого общественного транспорта в Москве с подачи властей все-таки появляются, то личный транспорт на электротяге остается диковинкой. На данный момент в столице всего несколько таких автомобилей. Корреспонденту «МК» удалось прокатиться на одном из них и узнать о перспективах внедрения таких машин.

Тест-драйв

Внешне «Мицубиси iMIEV» мало отличается от обычных японских малолитражек. Большое лобовое стекло, «выпученные» фары, маленький капот. Проедет мимо и не заметишь. Между тем в движение автомобильчик приводится сложным электромотором. А вместо бензобака у него целый ряд аккумуляторов.

Внутренний салон тоже мало отличается от обычных машин. Под правой рукой рычаг, как у «автомата». Есть положение «двигаться вперед», «назад», «парковка». Перед глазами — спидометр. Главные же отличия чувствуются, когда начинаешь движение. Так как мотор не заводится, а включается, готовность автомобиля к езде можно определить только по ожившим приборам. Никакого звука работы двигателя нет. Машина разгоняется плавно, очень быстро и без рывков. Оно и понятно: крутящий момент сразу же и в полном объеме передается на колеса без необходимости переключать передачи.

— Максимальная скорость автомобиля по паспорту 130 километров в час, — говорит владелец. — В городе так разгоняться особо негде. Зато стартовая динамика такая, что маленький электромобильчик на светофоре «сделает» любой «Бентли» с 5-литровым движком.

По паспорту на полном заряде аккумулятора машина может пройти 150 километров. Но нужно понимать, что это расстояние будет пройдено только при идеальных условиях. Как нам рассказали, фактический пробег в реальных условиях — 130 километров. Показатели сильно зависят от стиля езды и использования дополнительных приборов. Естественно, кондиционер и отопитель ест немало энергии.

Емкость аккумуляторов составляет 16 кВт/ч. Время зарядки от обычной розетки составляет примерно 7 часов, если заряжать полностью разряженный аккумулятор до максимума. Существует, правда, способ заметно увеличить скорость зарядки. Дело в том, что в обычной розетке мы имеем дело с переменным током. Аккумулятор же работает и заряжается от постоянного тока. Для необходимой трансформации в машине имеется так называемый инвертор. Скорость зарядки напрямую зависит от этого прибора. Чем он мощнее, тем быстрее процесс. Если хорошим инвертором оснастить «заправочную колонку» для электромобилей, то пополнить запас энергии до 80% удастся всего за 10–15 минут.

Сам процесс зарядки особой сложностью не отличается. Сначала, как и обычные автомобилисты, мы подъехали к «колонке». Внешне устройство напомнило то ли большую пепельницу из нержавейки, то ли ограждающий столбик, не дающий машинам выезжать на тротуар.

Выяснилось, что пока зарядная станция не используется — она закрыта от посторонних людей. Чтобы получить доступ к розеткам, надо приложить специальную карту. Принцип такой же, как у проездных на метро. После прикладывания у «заправки» открывается специальная дверка, за которой находятся электроразъемы.

Зарядный шнур каждый автомобилист возит с собой. Один конец его втыкается в автомобиль (в то место, где обычно находится горловина для бензина), другой — в станцию. После этого водитель закрывает дверку «заправки», и только тогда зарядка начинается. Перед нами загорелся индикатор, показывающий, сколько времени осталось до полного заполнения аккумуляторов.

Инфраструктура

Первые электромобили в Москве были закуплены крупной сетевой компанией в рамках реализации исследовательского проекта. Энергетики собираются детально выяснить, как транспорт на альтернативной тяге может эксплуатироваться в наших условиях.

Первое препятствие для удобной езды — полное отсутствие необходимой зарядной инфраструктуры. Пока единственное автомобильное зарядное устройство имеется только неподалеку от головного офиса организации. Надо же как-то заряжать уже купленную технику. Но уже в ближайшем будущем в Москве и области должны появиться первые 28 электрозаправок.

— Стоимость каждого терминала составляет примерно 5–6 тысяч евро, — говорит руководитель проекта по созданию инфраструктуры для использования электромобилей Денис Цыпулев. — Плюс к этому нужно еще учесть затраты на подведение сетей. Но все эти затраты на выходе дадут уникальный исследовательский материал. Полученные данные планируется использовать для разработки отечественных стандартов и техрегламентов процесса электрозарядки. Более того, есть цель создать отечественную заправочную станцию для электромобилей. Наши разработчики смогут комбинировать удачные решения разных производителей.

Плюсы электрической тяги

Несмотря на то что многие сейчас скептически относятся к будущему транспорта на альтернативной тяге, у последнего есть объективные шансы на успех. Во-первых, вспомним об экономии. Полная зарядка аккумуляторов и последующая езда на них целый день обойдется в 7–10 рублей. Машина не нуждается в замене масла, новых свечах, заправке постоянно дорожающим бензином. Многие движущиеся элементы вообще исключают обслуживание (дешевое ТО). Аккумуляторы же рассчитаны на длительную работу. Согласно заверениям производителя, за 10 лет их емкость снизится не более чем на 10–15%. Во-вторых, машина никак не влияет на экологическое и шумовое загрязнение. В-третьих, электроавтомобиль позволит дозагрузить сети по ночам. Сейчас большая проблема энергетиков — переизбыток мощностей в темное время суток.

— Средняя загруженность электрических линий составляет 65–70%, — говорит г-н Цыпулев. — В часы пик сети работают на полную, а потом частично «простаивают». Как следствие, данный вид транспорта в ближайшие несколько лет можно развивать в Москве, не увеличивая количество ЛЭП или генерирующих станций.

Недостатки

При всем этом у транспорта на электрической тяге есть и свои недостатки. В первую очередь стоит упомянуть стоимость оборудования. Так, у официального диллера «Мицубиси iMIEV» стоит порядка 1,8 млн. рублей. За эти, прямо скажем, немаленькие деньги клиент получает небольшой автомобиль.

Стоит признать, что значительная часть цены приходится на таможенные пошлины. Сейчас использование инновационной транспортной техники правительством никак не поддерживается. Правда, не исключено, что в скором времени может появиться целевая госпрограмма по поддержке экологичного транспорта. Среди мер может быть обнуление таможенных пошлин, освобождение владельцев электромобилей от уплаты транспортного налога.

Вспомним и о неразвитости инфраструктуры. Как уже упоминалось, зарядные колонки тоже стоят недешево. Неизвестно, возьмется кто-нибудь за повсеместную их установку или нет.

Еще одно замечание — ограниченность хода электромобилей. Данный транспорт можно использовать исключительно для перемещения по городу и его окрестностям. Из Москвы в Петербург на нем пока не доедешь. Или будешь добираться очень долго.