Налет на Антарктиду

Знаменитого советского ученого заставили быть переводчиком бортрадиста

16 декабря 2011 в 20:08, просмотров: 3704

«Воздушный мост» длиной 25 тысяч километров. Это был настоящий рекорд для советской гражданской авиации. Рекорд, которому исполнилось ныне полвека: ровно 50 лет назад две наши крылатые машины отправились в сверхдальний рейс из Москвы до Антарктиды. Некоторые подробности подготовки небывалого предприятия корреспондент «МК» узнал от одного из действующих лиц той давней эпопеи.

Налет на Антарктиду
фото: Александр Добровольский
Валерий Кренев.

— Идея перелета в Антарктиду возникла у одного из моих тогдашних сослуживцев — штурмана Радия Робинсона, — рассказывает Валерий Кренев, бывший пилот-инструктор 247-го авиаотряда полярной авиации. — Было это в 1961 г. Американцы к тому времени уже освоили полеты до ледяного континента на своих «Геркулесах». Но и у нас на рубеже 1960-х уже появились близкие по техническим данным самолеты — «Ил-18», несколько таких машин как раз поступило в наш отряд. Вот Робинсон и поделился со своим товарищем, помощником штурмана первой эскадрильи Александром Шамесом, мыслью: можно доставлять на борту «восемнадцатого» участников очередной советской антарктической экспедиции, чтобы они не тратили больше месяца на дорогу морем, а добирались по воздуху.

Новый проект так увлек авиаторов-энтузиастов, что они даже по собственной инициативе провели необходимые технические расчеты полета «Ил-18» до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого пусть и не самый прямой, но самый удобный для обеспечения технических условий полета маршрут: Москва — Ташкент — Дели — Джакарта (Индонезия) — Сидней (Австралия) — Крайсчёрч (Новая Зеландия) — американская антарктическая станция «Мак-Мёрдо» — станция «Мирный». Хотя и не с первого захода, но удалось «сагитировать» за такой суперперелет начальника Управления полярной авиации СССР М.И.Шевелёва, который со всеми этими расчетами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС и получил в высших партийных инстанциях «добро».

— А дальше началась череда разных проблем, — вспоминает Кренев. — Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолет все это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут «нестыковка»: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой «Ан-12», имеющий сходные с ним летные параметры. Оба выбранных для необычного рейса самолета перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полету. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» — крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.

Встал вопрос, как обеспечить надежность предстоящего на одном из этапов перелета над океаном протяженностью почти 4000 км. «Штатных» запасов горючего для этого недостаточно. Пришлось монтировать в салоне каждого самолета шесть дополнительных топливных баков емкостью по 800 литров.

— Кто полетит в антарктический рейс? В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом летчике Викторе Перове (он участвовал незадолго до того в третьей советской антарктической экспедиции и прославился выполнением сложнейшей авиаоперации по спасению бельгийских зимовщиков) и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» — «А какая же тут связь?» — «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен летчик Александр Поляков, перешедший в полярную авиацию из армии.

Антарктическая станция "Мирный"

Экипажи подобрались очень опытные, но буквально за пять дней обнаружилось, что бортрадист на «Ан-12» Старков совсем не силен в английском языке. А ведь на всех этапах перелета за пределами Союза придется общаться с наземными службами именно по-английски! И менять на другого специалиста уже поздно — визы оформляются чуть ли не три месяца.

— Однако Шевелёв все-таки нашел выход из положения. В числе ученых, летевших в Антарктиду, был профессор А.П.Капица, который великолепно владел английским. Вот ему и было поручено выполнять во время полета роль персонального переводчика для бортрадиста. Андрей Петрович пытался было возражать: «Я в ваших авиационных терминах не силен». Но Шевелёв логично возразил, что все-таки проще выучить пару десятков слов, чем освоить незнакомый язык. И пришлось Капице буквально за одну ночь вызубрить на «инглише» всю премудрую авиационную терминологию.

В результате все прошло нормально, а Андрея Петровича позднее за его работу на борту самолета даже представили к награждению значком «Отличник «Аэрофлота».

— Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полетной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше — сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно — практически любой летчик может взять... Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолетов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки — для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир — вот у русских даже навигационных карт нет! — наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если все-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелета станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолета!»

Тот самый "Ил-18"

(«На деле все получилось как нельзя лучше, — вспоминает В.Кренев. — Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолеты вернулись в „Шереметьево“, на летном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские „трофеи“ и тут же их засекретили!»)

Самолеты стартовали к ледяному континенту из «Шереметьево» 15 декабря 1961 г., а до «Мирного» благополучно добрались 21 декабря. На сам перелет — без учета времени стоянки в промежуточных аэропортах — было затрачено 49 часов.

Об этом сверхдальнем маршруте советских самолетов сообщали многие СМИ, а на Центральном почтамте даже организовали по такому поводу праздничную акцию: гашение конвертов специальным штемпелем, посвященным перелету Москва — Антарктида. Однако подробности уникального авиапредприятия нигде не афишировали.

— Нам во время подготовки антарктического рейса даже фотографировать строго запрещалось! Хотя на борту «Ил-18» была зарезервирована пара мест для представителей прессы, и их заняли двое кинооператоров, которые снимали хронику всего перелета для подготовки в будущем документального фильма. Однако эта кинолента так на экранах и не появилась, — разводит руками Кренев. — Я пытался отыскать концы той кинопленки, но безрезультатно. Нигде ее нет — может, хроникальные кадры о первом советском перелете в Антарктиду за рубеж «уплыли»?.. А дорожка, проторенная полярными летчиками нашего летного отряда полвека назад, с той поры не зарастала. Три последующих антарктических перелета выполняли на «Ил-18», а начиная с пятого перелета на таких сверхдальних маршрутах появился «грузовик» «Ил-76», и летал он уже через Африку.



Партнеры