Сколько едешь, столько платишь

Директор института экономики Михаил Блинкин: «Общественный транспорт вскоре победит личный»

18 января 2012 в 17:13, просмотров: 3988

2012 год принес немало нововведений для автомобилистов. Отменен техосмотр, выделены полосы для общественного транспорта в Москве, возвращены дорожные фонды. Что нас ждет дальше? Об этом «МК» спрашивал директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, члена Общественной палаты РФ Михаила Блинкина.

Сколько едешь, столько платишь
фото: Михаил Ковалев

— Сергей Собянин вступил в должность мэра Москвы в октябре 2010 года. Ваше мнение: что удалось и что не удалось сделать мэру для улучшения транспортной ситуации в городе?

— Градостроительная политика московских властей стала гораздо более разумной и осмотрительной. Новая городская власть отказалась от нескольких сотен (!) строительных проектов на площадках, не обеспеченных резервами пропускной способности улично-дорожных сетей и возможностей общественного транспорта. Тем самым сделан вполне определенный (пусть и нерадикальный) шаг в сторону соблюдения разумного баланса между тем, что мы на определенном пятачке городской территории можем построить, и тем, как мы будем там ходить и ездить.

Добавлю, что новая администрация провозгласила вполне верный лозунг приоритета общественного транспорта и — самое главное — начала претворять его в жизнь. Составлена государственная программа до 2016 года. По большинству позиций она достаточно взвешенная. В ней, в частности, предусмотрены чрезвычайно энергичные меры в области метростроения и обновления подвижного состава всего общественного транспорта.

А теперь еще одна бесспорная констатация. В 2011 году скорости автомобильного передвижения по Москве стали еще ниже, чем год назад; пробок меньше не стало.

Причины лежат на поверхности. Количество автомобилей в городе продолжает расти, причем темпы роста в 2011 году были заметно выше, нежели в 2009-2010 гг. Развитие улично-дорожной сети идет привычными скромными шажками и в основном в рамках столь же привычной идеи «расширения вылетных магистралей» и «строительства дублеров». Основная масса автомобилистов ни на копейку не изменила привычных стандартов транспортного поведения: мы по-прежнему едем «от двери к двери», даже если «вторая дверь» находится в пешей ходьбе от Кремля; каждые четыре московских автомобиля по-прежнему перевозят общими усилиями не более пяти горожан.

Так что мы продолжаем лить воду в бочку, которая и без того уже полна до краев.

— Что же делать? Какие первоочередные меры должны осуществить городские власти для улучшения транспортной ситуации?

— Транспортные перспективы Москвы по-прежнему остаются крайне тревожными. В части средних скоростей сообщения мы ежегодно теряем 1-1,5 км/час. В 2011 году средняя скорость движения в городе снизилась до отметки ниже 20 км/ч. Мы неуклонно движемся к транспортному коллапсу. Это понятие означает катастрофическое сжатие транспортно-доступного пространства. Оно имеет вполне четкие и наглядные признаки: продолжительность систематических заторов, выходящая за суточный цикл жизни города; формирование транспортно-изолированных фрагментов городской территории, куда придется ездить с ночевкой; появление на рынке недвижимости специфических неликвидов, которые не покупают исключительно в силу их транспортной недоступности.

Теперь о мерах, способных все эти неприятности предотвратить или хотя бы как-то смикшировать. Главные из них проходят по разряду транспортного самообучения города и горожан.

Москва не располагает территориальными ресурсами для выполнения функций всероссийского грузового хаба. Несмотря на всю привлекательность грузовых логистик для бизнеса и городского бюджета, от этих функций предстоит избавляться. И чем скорее, тем лучше.

Москва, по крайне мере в центральной и срединной части города, не располагает территориальными ресурсами для материального производства: сборки автомобилей, варки мыла или производства шоколадных конфет. Судя по опыту успешных мегаполисов, продвижение к тотально «non factory» (неиндустриальному) бизнесу неизбежно. От большой индустрии в городе предстоит избавляться. И чем скорее, тем лучше.

В центральной части города физически невозможно сохранить режим практически свободной и бесплатной парковки. Судя по опыту зарубежных мегаполисов, парковка здесь должна быть жестко зарегулированной и чувствительно дорогой. Соответственно, абсолютное большинство горожан, работающих в центре города и его окрестностях, должны приезжать сюда на общественном транспорте.

Замечу, кстати, что в продвинутых городах мира молодая часть населения — по мере распространения современных рельсовых систем и тотального проникновения wi-fi — стала воспринимать ежедневные автомобильные поездки «дом — учеба» или «дом — работа» как нечто старомодное. Для молодых москвичей, как правило, автовладельцев первого поколения, эта идея пока категорически неприемлема.

Вопрос здесь, разумеется, не только (и не столько!) в социальной психологии. Для пересадки горожан на общественный транспорт настоятельно требуется, в частности, системное транспортное и пешеходное обустройства центральной части города. Без такого обустройства мы никогда не убедим горожанина оставить автомобиль на периферийной парковке. До нужной станции метро он как-нибудь доедет, но что потом? Как он доберется от метро до своего офиса и как доберется от своего офиса до любого другого нужного места в течение рабочего дня?

План такого обустройства должен включать все общераспространенные в европейской практике преференции для трамваев и пешеходов, а также стандартные «антиавтомобильные» ужесточения. Вот гипотетический список этих мер для окрестностей «трамвайной части» Бульварного кольца — от Устьинского проезда до Чистых прудов:

— устройство инженерно-обособленного трамвайного полотна с одновременным обновлением подвижного состава и повышением частоты движения;

— организация одностороннего движения и введение режима «Жилая зона» (знак 5.21) на всех второстепенных улицах;

— введение ограничительного парковочного режима, включая жестко лимитированное количество парковочных мест на проезжей части и тотальный запрет парковки на тротуарах;

— предоставление исключительных парковочных прав местным жителям.

В совокупности все это называется режимом ограниченного автомобильного доступа.

Добавлю напоминание о куда менее очевидных уроках, которые должны усвоить как горожане-автомобилисты, так и начальствующие городские планировщики. Самый главный из этих уроков состоит в том, что переделка Ленинского проспекта или улицы Академика Королева во фривеи («свободная дорога», проложенная в городе) посредством строительства развязок и снятия светофоров — дело не только дорогое, но и вполне бессмысленное.

Суть в том, что на стандартные городские фривеи не выходят подъезды жилых домов, здесь нет пешеходов и остановок общественного транспорта, зато автомобили ездят с высокими скоростями. На наших улицах все наоборот: сюда выходят подъезды жилых домов и выезды из дворов, здесь полно пешеходов, трамваев и автобусов, здесь ездят осторожно и медленно. В советской практике получили распространение проспекты и шоссе — своего рода гибриды или кентавры, которые сочетают признаки как улиц, так и фривеев. Эти гибриды, сколько ни расширяй, все равно крайне неэффективны для обслуживания интенсивного трафика. Не говорю уже о том, как «счастливы» были жители Беговой улицы или Новой Башиловки, оказавшись однажды вместе со своим домом на обочине скоростной магистрали.

Элементарные соображения математической теории транспортного потока плюс опыт дорожного устройства зарубежных мегаполисов за последние полвека вполне определенно показывают: магистрали непрерывного движения без их обособления от пятна застройки неработоспособны. Это деньги на ветер. И деньги не пустяшные: в период 2012-2016 гг. Москва собирается потратить на дорожное строительство более 880 млрд. руб.

— Одной из инициатив, реализованных мэром Собяниным, стали выделенные полосы для движения общественного транспорта. Не везде это стало благом. Например, на Ярославском шоссе от МКАД до метро «ВДНХ» время движения сократилось вдвое, а на Ленинском проспекте, наоборот, увеличилось. Как надо развивать инициативу?

— О необходимости обособления полос для движения общественного транспорта мои зарубежные коллеги говорили и писали начиная с 1960-х годов. Эта институция утверждалась в городах развитых стран по мере достижения рубежа автомобилизации порядка 350-400 автомобилей на 1000 жителей (Москва перешла через рубеж «400» в прошлом году). Ее эффективность прошла проверку временем и практикой. Разумеется, по ходу реализации необходимы грамотные транспортно-технологические и тарифные решения, а также преодоление ряда наивных социально-психологических установок.

На обособленных полосах должны работать мощные магистральные маршруты с высокой частотой движения, обслуживаемые современным (низкопольным и экологичным) подвижным составом большой вместимости; своего рода наземное метро. Соответственно, необходима четкая стратификация маршрутной сети с выделением магистральных линий и подвозящих маршрутов, курсирующих внутри жилых массивов и кварталов. Такая схема предполагает существенные перемены в системе взаимоотношений города с компаниями-перевозчиками. Она также предполагает решительную коррекцию тарифной системы: нельзя же заставить пассажира заново платить при пересадке с подвозящего маршрута на магистральный!

Добавим к этому необходимость установления чувствительного перепада парковочных тарифов от периферии к центру города: на перехватывающей парковке тариф должен быть минимальным, еще лучше — нулевым; цена на парковочное место близ конечной остановки магистрального маршрута должна кусаться.

Теперь от технологии — к психологии. Выделение обособленных полос для автобусов (или же устройства обособленного трамвайного полотна) означает перевод разговоров о приоритете общественного транспорта в плоскость жестких практических шагов: мы сознательно делаем условия движения для трамваев и автобусов гораздо лучше, а условия автомобильных поездок — гораздо хуже. В этом вопросе не должно быть никаких неясностей и самообманов!

Справедливо ли это? Если работа магистральных маршрутов на обособленной полосе организована правильно, то вполне справедливо. По одной полосе движения в час проезжает не более 800 автомобилей, которые общими усилиями перевозят 1000 горожан, включая водителей. «Правильный» магистральный маршрут может выполнить в 3-4 раза большую транспортную работу. Но если на обособленной полосе работает, как на Метромосту, один старинный троллейбусный маршрут, то ситуация становится крайне несправедливой.

— Помимо московских дорожных проблем есть еще и федеральные. С 2012 года государственный техосмотр отменен. Каковы ваши ощущения как эксперта и как заядлого автомобилиста?

— В качестве эксперта я хорошо знаю зарубежный опыт; в качестве российского автомобилиста я, к сожалению, еще лучше знаю опыт отечественный. В силу этих причин я многократно и публично выступал за неотложное изъятие полномочий по техосмотру из ведения ГИБДД. Казалось бы, нужно радоваться, что в рамках Федерального закона № 170-ФЗ решение наконец-то принято.

Организационные неурядицы переходного периода я вынесу пока что за скобки: будем считать, что все как-то наладится. Но, к сожалению, даже с учетом этой оговорки радоваться особенно нечему. Новации ненамного приближают нас к разумным зарубежным образцам и здравому смыслу. Например, я искренне не понимаю, с какой стати фирменные автоцентры, обладающие самым современным диагностическим оборудованием, должны сдавать «экзамен» в Российском союзе автостраховщиков (РСА)? Получается, что раньше святее Папы Римского был у нас инспектор ГАИ-ГИБДД, а теперь — страховой бизнесмен из РСА. Мой личный опыт, связанный с кузовными царапинами, определенно показывает: этот респектабельный джентльмен полезен для рядового автомобилиста нисколько не больше всенародно осужденного и осмеянного дорожного полицейского.

— Каковы перспективы дорожного строительства в России? Сдвигается ли ситуация с мертвой точки?

— В прошлом году с принятием федерального закона от 6 апреля 2011 года № 68-ФЗ в российскую практику была возвращена институция дорожных фондов. Российские нормы в этом вопросе воспроизводит теперь правильные зарубежные аналоги: основным источником образования доходов фонда (во всяком случае на перспективу) принят акциз, заложенный в цену моторных топлив.

Правильность этой идеи нисколько не снимает остроту главной проблемы: ресурсы дорожной сети были и остаются благом, за которое не платят пользователи. Совокупные расходы бюджетной системы на дорожное хозяйство примерно в 2,5 раза ниже ассигнований, потребных для предотвращения деградации сети и ее небыстрого, но хотя бы поступательного развития. Более того, нынешние дорожные расходы лишь на 50% покрываются налогами, связанными с владением автомобилем и пользованием дорогами — акцизами на бензин и транспортным налогом. Остальное покрывается из общего налогового котла.

Эта ситуация ненормальна. Ни одно правительство в мире пока что не сумело и вряд ли сумеет построить дороги за счет налоговых источников общего покрытия, которыми оно обеспечивает расходы на оборону, безопасность, образование, здравоохранение и прочие бесспорные приоритеты. Политики и законодатели всегда найдут траты более важные, чем дорожное строительство, и будут, увы, правы.

Учреждение дорожных фондов задает верный тренд развития механизмов финансирования национальной дорожной сети, но, к сожалению, пока что не решает задачу приведения объемов финансирования в соответствие с реальными проблемами. Ситуация вряд ли сдвинется с места, пока власть, экспертное сообщество и самая широкая автомобильная общественность не заучит старинный заокеанский лозунг: «Highway users must pay their way» («За дороги должны платить пользователи»). Практическое воплощение этого лозунга означало бы существенное и весьма болезненное повышение акцизов в цене моторных топлив.

— А как же социальные гарантии? Не разгонит ли повышение акцизов на бензин инфляцию? Не загнется ли армия и сельское хозяйство от высоких цен на топливо?

— Судя по социологическим замерам в фокус-группах и реакции блогосферы, отношение к этим идеям, как правило, резко негативное. Не стану дискутировать с многочисленными защитниками прав и свобод автомобилистов. Напомню только, что любая квартира, за которую долго не платят, со временем превращается в бомжатник.

Что касается инфляционных рисков, то номинальный, посчитанный «в лоб» негативный вклад предлагаемой меры может составить до 1,2-1,5% годовой инфляции. В реальности этот минус будет уравновешен рядом очевидных плюсов. Во-первых, за счет заметного оживления в сфере дорожного строительства и многочисленных сопряженных с ним сегментах реальной экономики. Во-вторых, за счет выигрышей, связанных с улучшением дорожных условий: прироста транспортно-доступной территории для жилищного строительства в пригородах; повышения мобильности населении; снижения себестоимости автомобильных перевозок и т.п.

Бюджетным потребителям, а возможно, и аграрному сектору повышение цен на топливо придется в той или иной мере компенсировать. Ничего особенно нового здесь не произойдет: цены на бензин и солярку у нас, к сожалению, растут и без всякой связи с дорожными налогами и дорожными фондами.

— Недавно Росавтодор опять высказался за строительство платных дорог. Раньше вы считали идею платных дорог бредовой. А как сейчас?

— Установка на развитие платных дорог базируется на предположении, что, мол, под этим лозунгом в рамках концессионных соглашений и государственно-частного партнерства в дорожное строительство пойдет мощный поток частных и иностранных инвестиций. А инвестиции станут весомой добавкой к бюджетным ассигнованиям в дорожное хозяйство и, соответственно, помогут решить застарелые дорожные проблемы России.

Если бы эта гипотеза была верна, я бы немедленно отказался от скепсиса по поводу платных дорог. К сожалению, она неверна.

Мы реконструируем и улучшаем старые федеральные дороги за бюджетный счет с небольшим (иногда чисто символическим) участием собственных средств концессионера, а затем собираемся эксплуатировать эти дороги на платной основе. Не в том беда, что эта плата несправедлива: с учетом сказанного выше здесь есть предмет для дискуссии. Беда в том, что, как показывает практика, в рамках такого механизма сколько-нибудь заметного внебюджетного вклада в развитие национальной дорожной сети, увы, не случается.

Просвещенная часть человечества собирается переходить на схему «Pay-as-You-Go Tax», то есть к налогу по принципу «сколько едешь, столько платишь». Речь идет об универсальном налоге за километр пробега, призванном заместить со временем виды фискальной нагрузки, связанной с использованием дорог и автомобилей.

Схема уже введена в Нидерландах и планируется к введению в ряде других развитых стран. Налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, зависящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека каждого автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

После внедрения этой схемы вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах окончательно отойдет в историю: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города или региона. Станет возможным введение сколь угодно дробной дифференциации тарифов как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

По мере роста масштабов применения ГЛОНАСС и улучшения ее эксплуатационных показателей аналогичный переход был бы целесообразен и в России. Эта перспектива неблизкая, но, видимо, неизбежная.



Партнеры