Первым делом мы разрулим самолеты

«МК» побывал в штаб-квартире воздушных регулировщиков Москвы

25 июня 2012 в 17:36, просмотров: 4217

В мае «МК», а позже и ряд СМИ опубликовали материалы, в которых шла речь о том, что за последние три с половиной месяца над Москвой чуть не разбились шесть самолетов. Эту шокирующую информацию сообщили в Федеральном профсоюзе авиационных диспетчеров России (ФПАД), добавив, что диспетчеры Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД, именно они в ответе за небо над столицей) трудятся в невыносимых условиях на старом, еще советском оборудовании. В самом Московском центре эту информацию опровергли, подтвердив всего два опасных случая на вверенной им территории, и пригласили корреспондента «МК» своими глазами посмотреть, как работают диспетчеры.

Первым делом мы разрулим самолеты
фото: Ирина Куксенкова
Фотографировать можно только в одном месте — помещении, где диспетчеры тренируются на учебной аппаратуре.

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением находится во «Внуково», неподалеку от аэродрома. Вопреки расхожему мнению, что все диспетчеры работают именно в аэропорту, это оказалось вовсе не так. Дело в том, что воздушное пространство нашей страны делится следующим образом: при вылете самолет ведет диспетчер аэродрома, который работает на командно-диспетчерском пункте, в обиходе называемом «вышка». Именно на этого диспетчера ложится ответственность за взлет и посадку воздушного судна, а также его сопровождение до соответствующей высоты. После этого борт передается специалисту аэроузлового диспетчерского центра. Диспетчер АДЦ сопровождает борт на расстоянии порядка 150–180 километров от Москвы и выводит его на трассу, передавая специалисту уже районного диспетчерского центра, который ведет его до границы ответственности филиала. Там самолет вверяется диспетчеру смежного районного центра, например на востоке нашей страны — специалисту Татарстана.

МЦ АУВД ежегодно обслуживает более 600 000 полетов, в том числе и внештатные особо важные рейсы. Здание Московского центра местные старожилы знают исключительно под названием «Шведка», и только зная это «кодовое» слово можно его найти. Дело в том, что 30 лет назад технологическое здание для московских диспетчеров строили шведские специалисты, они же монтировали и вводили в эксплуатацию оборудование. А советские специалисты обеспечивали необходимую инфраструктуру — столовая, комнаты отдыха. Неподалеку от МЦ АУВД находится профилакторий, где диспетчеры, которые живут далеко от работы, отдыхают между дневной и утренней сменами.

Точка — это огромный лайнер с сотнями людей

МЦ АУВД — объект режимный, строго охраняемый, просто так не попасть, а уж тем более журналисту. Паспортный контроль и система безопасности как в аэропорту: фотографировать можно только в одном месте — помещении, где диспетчеры тренируются на учебной аппаратуре — в так называемом «тренажерном» зале. Суровая служба безопасности центра объяснила нам эти запреты высокой степенью террористической угрозы. Ведь случись что с центром — самолеты не смогут приземлиться. Чисто теоретически, как объяснили «МК», летчик может посадить самолет и без диспетчера, но в условиях аэропорта, где посадки ждут по двадцать лайнеров, это сделать практически невозможно.

— А что же будет, если вдруг наступит блэкаут, как, например, когда в Москве сгорела подстанция и отрубилось электричество в городе?

— Естественно, этот момент продуман, и на этот случай у нас есть резервный и автономные источники питания.

И все-таки, несмотря на запреты, корреспонденту «МК» разрешили зайти в зал, где непосредственно работают диспетчеры, но только попросили не фотографировать. Еще один стереотип, навязанный кинематографом, был развеян: никаких непринужденных разговоров между коллегами на бытовые темы и никаких чашек с кофе на рабочем месте — это строго запрещено инструкцией. Диспетчеры в зале сосредоточены, за каждым бортом следит «экипаж» из трех человек. Функции разграничены: один связывается с экипажем и дает указания, второй контролирует правильность передачи этих указаний и правильность их подтверждения экипажем. Третий член «экипажа» информирует двоих первых и смежных диспетчеров о планах полетов воздушных судов. Всего в зале работают до 70 диспетчеров, смена меняется трижды в сутки. Перед каждой сменой проходит инструктаж, после — разбор полетов в прямом смысле слова.

фото: Ирина Куксенкова
Ведущий специалист тренажерного центра Виктор Максименков.

В советские годы здесь также сидели и военные диспетчеры. Но несколько лет назад военных и гражданских специалистов объединили, и теперь все специалисты по управлению воздушным движением — гражданские.

Нам разрешили понаблюдать, как работают с простыми гражданскими самолетами — на мониторе это просто точка, но диспетчеры говорят, что всегда осознают всю полноту ответственности, что на самом деле это огромный лайнер с сотнями людей на борту. Вот группа передала дальше японский борт, затем французский борт, вот чартер ушел в Анталью... Кстати, все местные диспетчеры прекрасно владеют английским языком.

— У нас есть специальная международная шкала и требования, согласно которым мы сдаем экзамены по английскому. Все страны давным-давно перешли на так называемый стандарт четвертого уровня. Тем не менее, несмотря на то что английским языком каждый из нас владеет в высокой степени, у нас есть переводчики. Дело в том, что некоторые экипажи плохо говорят на английском языке, с своими особенностями — например пилоты из Юго-Восточной Азии. А ведь в случае какой-либо внештатной ситуации человек вообще не может четко говорить на иностранном языке, он просто в шоке и не может толком объясниться. На этот случай и работают у нас дежурные переводчики, которые владеют языком в совершенстве и могут понять даже ломаный английский, — рассказывает ведущий специалист тренажерного центра Виктор Максименков.

После смены — в санаторий

— Как строится график вашей работы?

— Мы чередуемся по шестисменному графику — день, утро, ночь. Первая смена начинается с 13.30 и заканчивается в 22.00, после этого коллеги идут отдыхать в профилакторий и в следующий раз заступают утром с 7 часов до 16.15. Затем снова отдых больше суток — и потом ночная смена с 20.30 до 8.30. Во время каждой смены после каждого часа работы двадцать минут отдыха для чаепития. Ну а после всех смен 3 дня отдыха для реабилитации.

— Вы говорите, что отдыхаете в профилактории?

— Да, не все живут рядом с работой — один мой подчиненный ездит на работу из Павловского Посада. Те, кто живет тут, во Внукове, конечно, между сменами ходят домой.

Вообще тяжело, столько часов в напряжении...

Зато как интересно! Вот недавно произошел курьез: летел борт из Швейцарии, здороваюсь с экипажем, сообщаю необходимые инструкции, а они мне в ответ: «Коллеги, у нас на борту очень чувствительные нежные животные. Вы не могли бы выбрать для нас более мягкий маршрут снижения, пожалуйста?» Мы, естественно, вошли в положение и задали более мягкий маршрут. Потом уже ради интереса спросили, что за животные такие у них на борту. Оказалось — живые куры, но какие-то уникальные и очень дорогие, которые от перепада давления просто померли бы, и в Москву прилетели бы мертвые туши, а не образцы для разведения...

— Я смотрю, у вас тут в основном мужской коллектив. Девушек не берете?

— Традиционно эта профессия считалась мужской. В СССР же специально не учили женщин на диспетчера, ведь там, где проходило подобное обучение специалистов, было казарменное положение. А сейчас, наоборот, парни меньше идут к нам, все больше девушки. Вон смотрите, вот за тем местом работает девушка Катя Платонова, я очень доволен ее работой, она похлеще многих мужиков ситуации разгребает. Очень доволен, что она пришла к нам в смену — на такого специалиста можно рассчитывать.

— Какие учебные заведения в России готовят ваших специалистов?

— Сейчас это Московский государственный технический университет гражданской авиации, Санкт-Петербургский госуниверситет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. А вообще к нам могут прийти люди с высшим образованием, крепким здоровьем и знанием английского. Для таких претендентов есть специальные полуторагодовые курсы в Петербурге, после которых человек проходит наш внутренний отбор, затем еще какое-то время стажируется на тренажерах и только после этого начинает работу.

фото: Михаил Ковалев

Сухой закон и здоровье как у летчика

— Правда, что перед работой каждый раз ваши сотрудники проходят тест на алкоголь?

— Обязательно, перед каждой сменой. Даже если у тебя обнаружат хоть какие-то малейшие признаки остаточных явлений алкоголя — сразу отправят домой. Мы даже в Новый год практически не пьем, разве что символический бокал шампанского... Так что диспетчер — работа для трезвенника.

Московский центр начал свою работу в 1981 году, и оборудование, на котором работают местные диспетчеры, красноречиво напоминает об этой дате. Техника и мониторы тут именно с того времени — то есть тридцатилетней давности. Но, как мне объяснили сами диспетчеры, всю эксплуатируемую технику дублируют две новые автоматизированные системы. И если старая техника откажет (такое, кстати, несколько раз случалось), ее дублирует новая.

О советских временах в работе российских диспетчеров напоминают не только техника, но и устаревшие правила приема на работу. Для того чтобы в нашей стране стать диспетчером, нужно пройти жесточайшую врачебную летную комиссию, которая предъявляет к диспетчерам те же требования, что и к летному составу, а значит, сотрудник должен быть идеально здоров. В то время как в развитых странах уже давно таких жестких требований к наземным службам не предъявляют, в Европе и Америке диспетчерами могут работать даже инвалиды-колясочники, таким образом людей с ограниченными возможностями интегрируют в общество. Ведь если человек имеет высшее образование, быстро соображает, владеет иностранным языком, почему он не может работать наравне с остальными? Российских же диспетчеров, как только возникают проблемы со здоровьем, тут же списывают на запасные должности.

После смены диспетчеры собираются на разбор полетов — очень напоминает редакционную летучку. Тут коллеги обсуждают проделанную работу, все нестандартные ситуации, если таковые были. Естественно, обсуждают и фатальные ошибки коллег.

— Конечно, когда произошла трагедия в небе над Швейцарией, мы обсуждали ошибку авиадиспетчера. Это его катастрофическая недоработка. Как можно не развести два самолета, когда у тебя на радаре их всего два, а не девять, как у каждого из нас? Это азбука, это сделает любой стажер. Дело в том, что он отвлекся, коллеги также недосмотрели, и когда американский и российский лайнеры стали приближаться, на обоих самолетах сработала бортовая система предупреждений столкновений TCAS, она автоматически приказала американцу снижаться, а русскому подниматься, что они и сделали. Как раз в этот момент на радар вновь обратил внимание диспетчер и заорал русскому: «Снижайтесь!» А по всем правилам авиации команды диспетчера первичны, и русский летчик, естественно, начал выполнять его команду. В результате этого произошло столкновение, самолеты буквально прошили друг друга насквозь... Это безалаберность и невнимательность, — рассказывают диспетчеры Московского центра.

— То есть российские диспетчеры такого бы не допустили?

— Произойти может все что угодно, но у нас жесткий контроль и дисциплина, вы сами можете это видеть. Мы справлялись, даже когда в Москве проходил финал Лиги чемпионов. Тогда в российскую столицу из Лондона было направлено 300 дополнительных рейсов, а в небе началась гроза! Это не по 9 бортов на радаре, как обычно, а по 20! Был такой аврал, и все самолеты по очереди сажали, очередь большая, часть на круги отправляли, вот один из бортов — швейцарский 2810 — над Вязьмой крутился, ждал своей очереди, а на борту Мишель Платини — президент ФИФА, который должен открывать матч. Не заведи мы его на посадку вовремя, и матч бы оказался под угрозой срыва. Но мы посадили всех, ни один пассажир не опоздал, — говорят специалисты центра.

Откуда берутся страшилки

Не могла не спросить диспетчеров о недавнем скандале, когда над столичным небом якобы чуть не столкнулись шесть самолетов. Диспетчеры Московского центра утверждают, что подобная информация появляется из-за конфликта МЦ АУВД с президентом Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Алексеем Ковалевым.

— Дело в том, что в нашем центре зарплаты существенно отличаются в лучшую сторону от всех остальных коллег... У диспетчера МЦ АУВД интенсивность и сложность его труда заложена в окладе, который на 90% выше, чем у коллег в других филиалах. У нас диспетчер первого класса получает порядка 160 тысяч в месяц. А у простого диспетчера оклад около 54 тысяч рублей плюс надбавки за вредность, за выслугу лет, за знание иностранного языка, за ночные и вечерние смены. Плюс ко всему раз в год бесплатный билет на самолет в любую точку земного шара, бесплатное питание во время смены, бесплатные путевки, добровольное медицинское страхование и т.д. Отпуск у нас 67 дней в году. Такие условия отнюдь не у всех диспетчеров в России. Кроме того, нам кажется, что в последнее время о господине Ковалеве начали забывать, его авторитет снизился, вот он и начал «пиариться» за счет всех остальных, выискивая проблемы и скандалы. Безусловно, нет ничего идеального, но не нужно говорить то, чего нет на самом деле. Те два случая опасного сближения действительно были, но никак не шесть, о которых говорит Ковалев. В одной ситуации просто сработал TCAS — система на борту авиалайнера, предупреждающая об опасном сближении, а во второй — диспетчер действительно отвлекся, но коллеги исправили ситуацию — и ничего не произошло, — уверены диспетчеры МЦ АУВД.




Партнеры