Учиться на гонщика нужно с 7 лет
— В советское время автогонками мог бесплатно заниматься любой школьник, — рассказывает Захаров. — Выглядело это следующим образом: с 12 лет ребенок шел в клуб юных автолюбителей, где изучал ПДД, получал навыки управления автомобилем, знакомился с простейшими дисциплинами автомобильного спорта. Затем, в 14 лет, он получал юношеские водительские права, с которыми мог ездить на некоторые виды соревнований на специально выделенных трассах, главным образом — на автомобильный слалом (быстрая езда между бочками в ограниченном пространстве. — Прим. автора). Если подросток показывал себя в слаломе с лучшей стороны, то в 18 лет, с получением «полноценных» водительских прав, ему открывались двери в специальные секции при некоторых заводах: к примеру, на «Москвиче» (он же АЗЛК) таких отделений было сразу два — ДОСААФ АЗЛК (гонки низкого уровня) и спортбюро АЗЛК (элитный автоспорт на уровне сборной СССР). Любопытно, что гонщики жили и тренировались на зарплату — формально они числились на заводах какими-нибудь слесарями, или механиками, или водителями-испытателями, но занимались куда более интересными вещами, получая деньги как рабочие. Гоночные машины при СССР были исключительно отечественными и делились примерно на те же классы, что и сегодня: кузовные (модифицированные серийные автомобили), «открытые колеса» (чаще всего одноместные машины, колеса которых вынесены за пределы кузова; яркий пример — болиды «Формулы-1») и карты (простейшие гоночные автомобили без кузова). Кстати, отечественное производство не помешало «Москвичу-412» в 1974 году выиграть марафон Лондон — Мехико и опередить машины таких знаменитых марок, как Fiat, Saab и даже Porsche. Интересно, что было бы в «Формуле-1», участвуй там СССР. Потом Советский Союз развалился, рухнула система ДОСААФ, и сегодня мир отечественных гонок выглядит уже совсем по-другому.
— Как сегодня готовят юных гонщиков?
— Их обучение начинается с 7–8 лет — в этом возрасте родители обычно отдают их в частные школы картинга (государственных аналогов у них нет). Если ребенок делает там успехи, то постепенно начинает двигаться к профессиональным чемпионатам. Непосредственная подготовка и участие в них обходится родителям примерно в 30–40 тысяч евро в год. Если платить меньше, то шансов на то, чтобы даже приблизиться к десятке лучших гонщиков на соревновании, у ребенка практически нет: автогонки — это технический вид спорта, и успех в нем очень зависит от качества техники и ее обслуживания, а это стоит денег. Затрат требует сам профессиональный карт (его стоимость начинается от 200 тысяч рублей), его настройка и сервис, услуги механика и инженера, бесконечная замена колес (в гонках они — расходный материал), бензин и, конечно, само участие в соревнованиях. И все это — не считая многочасовых тренировок.
— Куда спортсмен может «вырасти» из картинга?
— В международном автоспорте есть определенные традиции «роста» спортсменов и их накатанные пути совершенствования. Первый путь — это начало карьеры в картинге, затем (в возрасте 14–16 лет) — переход из «Формулы» в «Формулу», где соревнуются машины с открытыми колесами: вначале — более мощная «Формула», затем — более быстрая, и, наконец, знаменитая «Формула-1». Машины в них отличаются сложностью технической конструкции, количеством возможных настроек и мощностью двигателя. Одна из важных ступеней в карьере гонщика перед «Формулой-1» — это «Формула Renault 3.5». Шаг на вершину автоспорта делают лишь счастливчики, для которых звезды сошлись определенным образом — проще говоря, гонщик «Формулы-1» должен не только быстро ехать, но и иметь богатых спонсоров и попасть в определенный политический тренд. Скажем, в этом году от России в «королевские гонки» должны были попасть два человека — Даниил Квят и Сергей Сироткин, но в итоге поехал только Квят, которому покровительствует команда «Toro Rosso».
А еще в этих соревнованиях есть свой ореол недоступности, такой своеобразный пафос: считается, что для попадания туда спортсмен должен пройти множество различных ступеней. А наш предыдущий гонщик, Виталий Петров, нарушил эту традицию: он не занимался картингом, начал сразу с «Кубка Лады», и вскоре оказался в «Формуле-1». Он, обладая определенным талантом, просто оказался в нужном месте, нашел нужного менеджера, получил мощную финансовую поддержку и попал в «королевские гонки». Во многом его успех определялся тем, что ни он, ни его спонсоры не пытались заработать на гонках: напротив, они приносили собственные средства в ту команду, где выступали. Правда, несмотря на это, в «Формуле-1» Петрова так до конца и не приняли как своего: ведь он нарушил железные традиции «вершины автоспорта».
— А каков второй вариант развития карьеры гонщика?
— Он опять же начинается с картинга, затем — различные соревнования среди кузовных гоночных автомобилей, а дальше — или кузовные кольцевые автогонки, или автомобильные ралли. Предел мечтаний выступающего в них гонщика — это уровень чемпионата мира, для которого, как и в случае с «Формулой-1», нужны не только таланты, но и серьезное финансирование. Участвовать в «кузовных» автогонках можно начиная с 18 лет (без водительских прав туда не пускают); исключение — закрытые трассы, там можно оказаться чуть раньше. В принципе соревнования на кузовных гоночных автомобилях обходятся дешевле, чем «Формулы» с их болидами: так, в будущем году в России стартует «Кубок Polo», где будут соревноваться модифицированные машины Volkswagen Polo. Стоимость сезона для участников этого соревнования составит 2 миллиона рублей — по меркам автоспорта очень небольшие деньги.
Спонсор — лучший друг спортсмена
— Единственный «бюджетный» вариант для гонщика сегодня — это найти спонсора. В принципе это мировая практика — государство нигде особо не поддерживает спортсменов, занимающихся автогонками. А удовольствие это дорогое: участие в соревнованиях по картингу начинающим спортсменам обходится в 30–40 тысяч евро в год. Если рассматривать следующий этап — какие-нибудь кольцевые автогонки лет в 16, — то это уже несколько миллионов рублей в год, которые тратятся на аренду и обслуживание автомобиля. Тренировочный процесс оплачивается отдельно и стоит не менее 1 миллиона рублей.
— Что включает в себя тренировочный процесс для гонщика?
— Это тренировки на автомобиле раза три-четыре в неделю, и обязательно — физическая подготовка, специальные комплексы упражнений для гонщиков, позволяющие развивать все группы мышц. К примеру, участники «Формулы-1» через одного занимаются триатлоном (комбинацией из плавания, велогонки и бега по шоссе). Езда на велосипеде, кстати, среди гонщиков тоже считается очень полезной. Вообще физические тренировки гонщиков направлены в первую очередь на развитие координации, выносливости и силы в нужных группах мышц. Поэтому у спортсменов практически не остается свободного времени, они постоянно разрываются между автомобилем и тренажерным залом. Это вполне объяснимо: спонсоры вкладываются лишь в тех, кто им интересен, а интересны им в первую очередь здоровые и сильные люди. Потому что если гонщик «сливает» соревнования из-за того, что устал и перенервничал, то никто не будет в него вкладываться — это просто невыгодно.
— Сколько стоит гоночный автомобиль?
— Если брать самые простые машины — то от 200 тысяч рублей в картинге; если сложные — то раллийный автомобиль вполне может стоить 9–10 миллионов рублей. Причем машина превращается в гоночную из обычной руками механиков (а болиды «Формул» и вовсе ими конструируются полностью): они строятся вручную, индивидуально и подгоняются под каждого пилота.
— Как обстоит в России дело с гоночными трассами?
— Хороших, интересных технически трасс для авторалли у нас не так много; если человек хочет заниматься ралли, то ему лучше как можно раньше ехать в Прибалтику, а то и дальше. Что до кольцевых автогонок, то для них есть трассы и под Москвой (Мячково в Раменском районе и Moscow Raceway в Волоколамском районе), и в других городах — от Смоленска до Казани. Неплохой гоночный опыт на них вполне реально получить.
— А что до «Формулы-1» в Сочи?
— Тут все очень неоднозначно: «королевские гонки» — это сугубо коммерческий проект, и нет никакой гарантии, что после того, как соревнования пройдут на черноморском курорте в первый раз, они вернутся туда снова. Никакой ценности от «королевских гонок» для отечественного автоспорта не будет. В России есть определенное количество зрителей, которые ездят на «Формулу-1» в Европу — они же и поедут в Сочи. Ну подключится к их трансляции еще пара каналов — и что? Огромного всплеска популярности это соревнованиям все равно не даст, а если не будет ажиотажа у зрителей, то не будет и интереса у спонсоров, от которых напрямую зависит карьера гонщиков. А им и так в России работать очень невыгодно.
— С чем это связано?
— Несколько лет назад в России вышел закон, создающий для спонсоров интересные финансовые условия. Автоспорт в стране начал оживать из-за хлынувшего в него потока денег, который пошел мимо специальных некоммерческих фондов, занимающихся финансированием отечественного спорта. Их сотрудникам это, естественно, очень не понравилось — и вскоре «правила игры» изменили: на сегодняшний день финансированием автоспорта могут заниматься лишь фонды, внесенные в специальный реестр. На практике это выглядит так: допустим, я спонсор, и я решил дать денег на соревнования определенному гонщику. Для этого я обращаюсь в фонд; однако из-за определенной «комиссии» из двух миллионов, которые я выделил спортсмену, до него дойдет в лучшем случае один. Само собой, что как предпринимателю такая схема мне абсолютно невыгодна.
— А как вообще возвращаются спонсорам вложенные в гонщиков деньги?
— За счет рекламы: на Западе организация автомобильных соревнований позволяет спонсорам получать такую известность, которую они никогда не получат, пользуясь обычными рекламными методами. А у нас автогонки особой популярностью не пользуются, да еще и механизмы спонсирования устроены для бизнесменов крайне невыгодно, из-за чего отдача от вложений в соревнования у них практически нулевая. Куда эффективнее просто раскрасить все автобусы в Москве в цвета своей компании, чем связываться с автоспортом.
— И кто же тогда занимается столь невыгодным спонсированием?
— Скажу просто: если сегодня мы видим в России рекламу какой-нибудь компании на гоночном автомобиле, значит, за его рулем сидит либо ее хозяин или его сын, либо его друг или коммерческий директор этой организации. Они делают это просто потому, что могут себе позволить. Есть исключения — редкие энтузиасты, которые готовы спонсировать гонки как вид спорта, просто из-за любви к нему, но таких, к сожалению, крайне мало, и серьезной конкуренции богачам, любящим погонять, они не составляют.
— Может, причина непопулярности гонок в России — их элитарность?
— Если автоспорт в стране развивается, то вначале им занимаются богатые люди, потом — средний класс, и далее. Но для этого в отношении его должна проводиться разумная политика, воспитываться определенная культура, способствующая формированию ответственного отношения к вождению автомобиля. У нас как? Если гонщик — то: «да что он особенного делает, я сам не хуже погонять могу!». То же и с футболом, кстати: «да я бы сам лучше сыграл!». Однако не получается — ни ехать, ни играть. В Европе люди очень уважительно относятся к гонщикам — они понимают, что автоспорт — это искусство, доступное далеко не каждому. Что для того, чтобы автомобиль оказался на линии старта, его нужно построить, обслуживать бригадой механиков, а пилоту — бесконечно тренироваться. И красивый гоночный болид, мчащийся по трассе, — только вершина этого «айсберга».
