Захаров Алексей, независимый эксперт. Окончил Московский авиационный институт, много лет прожил в авиации. В числе мест работы - КБ Сухого и КБ Микояна, где занимался проектированием боевых самолетов. В новые времена (после 1990 года) специализировался на информационном обеспечении оборонной отрасли.
Можно вспомнить, что предыдущий приступ «авиационной геронтофобии» охватил российское информационное пространство после катастрофы в Казани. Тогда СМИ подняли шум, депутаты Госдумы в свойственной им манере (запретить всегда проще, чем создать) выразили намерение ввести заградительные меры против ввоза в Россию самолетов старше 15-лет, а один известный российский перевозчик как бы невзначай выкатил рекламу, в очередной раз подчеркивающую «молодость» своего парка самолетов. Нечего сказать, прекрасный фон для рекламирования.
Попробуем понять, что же произошло в аэропорту «Бен Гурион», и почему такому незначительному событию пытаются придать столь большое значение.
Начнем с «взорвавшейся шины». Проблемы с посадочными устройствами – обыденность современной авиации, и от них не застрахован никто. Осенью 2005 года самолет Ил-96-300ПУ специального лётного отряда (СЛО) «Россия», имея на борту Президента РФ Владимира Путина, вернулся на стоянку, прервав выруливание на взлет. Причина – неисправность колес. Это притом, что налет самолетов СЛО невелик, а техническое обслуживание президентского борта не может быть плохим по определению.
Иногда подобные инциденты кончаются печально. Бизнес-самолет Learjet 60 разбился во время разбега в американском аэропорту «Колумбия Метрополитен» в сентябре 2008. Четыре человека погибли, еще двоеполучили серьезные ожоги. Причина аварии – избыточное давление в шине.
Да что там говорить, самая, наверное, известная в истории авиации катастрофа была связана с шинами. 25 июня 2000 года сверхзвуковой Concorde, взлетая в парижском аэропорту «Шарль де Голль», повредил покрышку, наехав на деталь, отвалившуюся с другого самолета. Отлетевший с большой скоростью кусок армированной резины пробил крыльевой бак, и возник пожар, унесший жизни ста девяти человек.
Однако это – исключения, когда к трагическому исходу приводит цепочка обстоятельств. В случае с Learjet 60 первопричиной стала ошибка наземного персонала, который «перекачал» колесо в два(!) раза. Экипаж с опозданием распознал разрыв шины, растерялся и начал совершать ошибочные действия. Результат – катастрофа.
В случае с Concorde тоже наблюдается цепочка. Деталь с «предыдущего» самолета могла не отвалиться или отвалиться в другом месте, колесо могло на нее не наехать или наехать «не так», крупный фрагмент покрышки мог оторваться чуть раньше или чуть позже и полететь по другой траектории, минуя крыльевой бак…
Для магистральных самолетов лопнувшая шина – это обыденность, и если нет других звеньев «цепочки», то это даже не попадает в статистику летных происшествий. Кому и зачем понадобилось делать «знаковое событие» из инцидента в Тель-Авиве – непонятно.
И уж полной нелепостью выглядят вновь раздавшиеся призывы насильственно удалить из российских авиакомпаний «старые» самолеты. Во-первых, какое отношение к возрасту самолета имеет возраст шины? Резина снашивается достаточно быстро, как правило, она выдерживает порядка двухсот взлетов-посадок, а то и меньше. Все зависит от качества ВПП и рулежных дорожек, по которым самолет «катается». Процедуры контроля отработаны давно, и выполнить их несложно – на колесо достаточно просто посмотреть (при достижении предельного износа «проявляются» цветовые маркеры, заложенные в конструкцию покрышки). Срок службы авиационных шин зависит от интенсивности эксплуатации самолета. В коммерческих авиакомпаниях это считанные месяцы. Если кто-то думает (и пытается нам «намекнуть»), что шины служат столько же, сколько и самолет, то тут, как говорится, медицина бессильна.
Во-вторых – и это говорилось специалистами не один и не два раза – возраст самолета не имеет никакого отношения к безопасности полетов. В США регулярные перевозки пассажиров (это важный момент – во всех других видах деятельности авиации требования менее жестки) до сих пор выполняют DC-3, производство которых было прекращено в 1942 году. То есть «самый юный» из этих самолетов эксплуатируется более, чем 80(!) лет. И никто из американских журналистов не поднимает шум по этому поводу. В Германии восстановили Junkers-52 (примерно того же возраста), и любители авиации с удовольствием совершают на нем воздушные экскурсии.
Почему-то бытует мнение, что «старье» используют только в российской авиации. Ну, или всякие там африканцы. Между тем, крупный (без малого семьсот бортов) американский лоукостер Southwest Airlinesэксплуатирует самолеты Boeing 737, выпущенные в 1990 году – то есть 25 лет назад. И никого из американцев это «почему-то» не волнует. Средний возраст парка самолетов этого типа компании Lufthansa превышает 24 года. И любящие порядок немцы тоже спокойны. Хотите еще пример? Пожалуйста, «семьсот тридцать седьмые» компании British Airways в среднем служат уже почти 23 года. Англичане не возражают и не устраивают истерик. И только в России корень всех бед пытаются увидеть в возрасте самолетов, а панацею от этих бед – в срочном запрете «авиастарья».
После катастрофы в Казани на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) появилось заявление, вызванное истерией, поднятой по поводу возраста самолетов. В нем, в частности, говорилось:
«Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажиров местимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от пиара и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли».
То, что творилось в отечественных СМИ после казанской авиакатастрофы еще можно как-то объяснить. Подавляющее большинство наших изданий уже давно «таблоидизированы», и их интересует только тираж / индекс цитируемости. А тут такой, можно сказать, роскошный информационный повод. И ничего, что это «пиар» и технически безграмотно – зато нас читают / слушают / смотрят.
Но кому понадобилось, как говорил замечательный писатель Роберт Пенн Уоррен, «выкапывать дохлую кошку» по столь ничтожному поводу, как лопнувшее колесо? У отечественных авиаперевозчиков сейчас и без того более чем достаточно проблем. И не нужно эти проблемы усугублять из-за нежелания - понять: у самолетов нет возраста. У них есть только летная годность, которую при грамотном техническом обслуживании можно поддерживать десятилетиями.
Впрочем, это можно объяснить проще. И доходчивее – потому как «через кошелек».
Выполнение нелепого требования по ограничению возраста эксплуатируемых в России самолетов не приведет к повышению уровня безопасности полетов. Его главным результатом будет рост (и рост значительный) цен на авиабилеты. Кроме того, часть российских авиаперевозчиков просто прекратят существовать. Что снизит конкуренцию и опять-таки приведет к росту цен. Оно нам (пассажирам) нужно? А если не нужно нам – тогда кому?
