Ловля на живца

Почему дальнобойщиков превращают в марионеток?

1 декабря 2015 в 11:44, просмотров: 9726

«Когда в товарищах согласья нет, на лад их дело не пойдёт. И выйдет из него не дело, только мука», - эти крылатые слова могли бы стать эпиграфом к истории про так называемый бунт дальнобойщиков. Все происходит точно, как описывает известная басня. Лебедь, рак и щука – или кто во что горазд? При этом сразу не догадаешься, как много может быть авторов у разворачивающегося на наших глазах сценария.

Ловля на живца
фото: Наталия Губернаторова

Кто портит, тот и платит

Взимание платы за проезд грузовиков – это привычная норма для большинства европейских стран. Правило «кто портит, тот и оплачивает ремонт» многие считают оптимальным. В Германии, например, 13 тысяч километров автобанов – это многополосные скоростные трассы. В 2011 году сборы за проезд грузовых автомобилей массой более 12 тонн составили 4,5 миллиарда евро. Платить приходится всем: и немцам, и иностранцам. Средняя такса за проезд составляет 17 центов за километр пройденного пути. В остальных государствах Евросоюза также установлены свои правила и расценки. Грузовые автоперевозки для бюджетов этих стран являются дополнительным источником доходов. В то же время для водителей-транзитников это выливается в бесконечные поборы и головную жизнь. Попытки перейти на единую систему оплаты были, но ни одна из них не увенчалась успехом. А уж доставка груза во многие государства Евросоюза – дело еще и довольно сложное. В одних странах требуют оплаты по времени, например, сразу за год или за месяц, в других – за пройденные километры. В отдельных странах к оплате проезда еще прибавляется налог на добавленную стоимость. К примеру, в Великобритании он составляет 15%, в Венгрии – целых 25%.

Общие сборы за проезд грузового транспорта взимаются в 22 из 27 стран Евросоюза. Например, в Литве сумма сбора составляет 260 евро в год, а в Дании, Нидерландах, Люксембурге и Швеции – уже более 1500 евро.

Ранее СМИ приводили пример расчетов влияния взимания платы для разных групп товаров в России: «20-тонный «КамАЗ», объем 16 куб. м, тариф — 1,5293 руб. за км федеральной трассы, продукты питания Махачкала-Москва: оптовая стоимость помидоров 50 руб./кг, 20 тонн = 1 млн руб., расстояние Махачкала-Москва 1924 км, по федеральным трассам 1775 км, стоимость проезда по федеральным трассам 2714 руб., текущая стоимость перевозки Махачкала — Москва 50 тыс. руб. (за 20-тонник), удорожание продукции 2174/(1 000 000+80000) = 0,2%».

Эксперты считают, что суммы, которые нужно будет оплачивать российским грузоперевозчикам, не настолько существенны, тем более, когда речь идет о компаниях, использующих дороги для собственного бизнеса. Однако новая система сможет положить конец серому рынку, весьма организованному за долгие годы. При этом на создание Платона не ушло ни копейки государственных денег.

Выход из сумрака

Регулирование грузоперевозок — одна из наболевших тем транспортного сообщества: практика государственного регулирования этой сферы в нашей стране до сих пор была не отработанной. Как результат —подчас низкий уровень профессионализма, технологической и правовой дисциплины водителей, снижение качества и безопасности перевозок. Ограниченное использование возможностей современной логистики, «кустарные» технологии не дают развиваться транспортной инфраструктуре. Вместо этого, в результате неравных условий налогообложения, а также порой и уклонения от уплаты налогов развивается «теневой сектор». Как сообщали эксперты, государственный бюджет недополучает от 645 до 1270 млрд. рублей ежегодно.

При этом никто не назовет точное количество автомобильных перевозчиков, потому что есть и «серые» компании и физлица-владельцы фур, не прошедшие регистрацию в налоговых органах. Они находятся вне учета и вне контроля. Приведем несложную арифметическую задачку. На сегодняшний день дороги России бороздит около 1 млн 800 12-тонников, из них 800 тыс. – это машины спецслужб и спецтехника, а также транспорт, работающий в карьерах . Получается, что порядка миллиона – это парк грузовиков. В системе «Платон» зарегистрировано 600 тыс. фур, из них 400 принадлежат крупным компаниям, а еще 200 – индивидуальным предпринимателям, обществам с ограниченной ответственностью и другим небольшим организациям, исправно платящим налог. Вопрос: сколько машин принадлежит частным лицам, перевозки которых не контролируются?

В этом и проблема. Кто, что и куда везет? Грузы, кстати, могут быть самыми разными, в том числе опасными. Однако, наличие «серого рынка» не позволяет проконтролировать ситуацию. Получается, что владельцы большегрузов боятся не столько тарифов. Пугает выход из тени и декларация доходов.

Рынок посредников

По словам эксперта есть две системы работы дальнобойщиков. Первая – это когда заключается официальный договор между грузоперевозчиком и грузоотправителем. Вторая – это работа водителей-частников через диспетчеров. Сразу было понятно, что предприятия возьмут деньги и покроют дополнительные расходы за счет грузоотправителя. То есть включат затраты в стоимость перевозки. Так и случилось–предприятия работают. Непонятно пока насколько нормально, поскольку, невзирая на просьбы транспортников, тестового режима системы контроля не было.

«У водителей-частников, которые занимаются полузаконной деятельностью (по закону частники не может заниматься грузоперевозками), – считает Валерий Алексеев, вице-президент Российского автотранспортного союза, – Такие водители не имеют прямого выхода на грузоотправителей, и поэтому работают с диспетчерами, которые выполняют роль экспедиторов. Деньги они получают от них. В этом случае они боятся, что диспетчер не оплатит им дополнительные затраты. Именно это стало причиной протестов. То есть их мало волнует судьба конечного потребителя, они воюют за себя. Им важно пережить начальный период оплаты дорог, поскольку в виду того, что ставки близки к уровню себестоимости, жирового запаса у них нет, в отличие от предприятий. Как только перевозчикам начнут нормально платить, все акции прекратятся».

Сергей Владимиров, водитель, в интервью радиостанции Эхо Москвы, жалуясь на судьбу дальнобойщиков, подтвердил то, что частные грузоперевозчики находятся в кабале у диспетчеров. Именно они определяют ставку и зарабатывают тот "кусок", который по идее должны зарабатывать дальнобойщики.

Политический уклон

Вопросов ситуация с большегрузами вызывает немало. Создается впечатление, будто некоторым людям выгодно преподносить тему в определенном ключе. Журналисты уже выстроили взаимосвязь между главой комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева и сложившейся ситуацией. И уже совершенно неважно, что первично и к чему весь сыр-бор, главное –заявлять о себе. Некоторые политики не брезгуют никакими методами – лишь бы добиться собственных целей. Коммунисты провозглашают, что нужно протестовать, и собирают народ в регионах Навальный с командой тоже не остается в стороне. Откуда вдруг столько заботы о судьбах дальнобойщиков? А может, просто тема пришлась кстати, очень вовремя? Выборы грядут...

Вообще, тут, похоже, все смешалось: в контексте темы введения новой системы теперь поднимают любые проблемы отрасли, которые к «Платону» и отношения не имеют. Но это уже неважно, под шумок можно попиариться. Чем ближе выборы, тем больше Россию «лихорадит».

По мнению экспертов, у этой протестной акции есть несколько движущих сил, которые изначально в собственных интересах выступали против «Платона». К одной такой силе, как сообщают СМИ, относятся частные дальнобойщики и представители бизнеса по грузоперевозкам, а к другой – лоббисты интересов крупных торговых сетей.

«В акциях участвуют водители-частники, – рассказал СМИ вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. – Мне трудно сказать, есть ли там индивидуальные предприниматели, но представителей автопредприятий среди забастовщиков не видно».

В итоге кричат зачастую те, кто к теме грузоперевозок имеет весьма опосредованное отношение. При этом, подняв шумиху в среде дальнобойщиков, каждый игрок отстаивает собственные интересы. Вот и получается: поклажа бы для них казалась и легка: да лебедь рвется в облака, рак пятится назад, а щука тянет в воду…





Партнеры