Выяснилось, что участников рынка в первую очередь волнует не система взимания платы за проезд по федеральным трассам «Платон», а строгий режим труда и отдыха, установленный Минтрансом. Чтобы сделать дороги более безопасными, Минтранс требует от дальнобойщика часто останавливаться и отдыхать. Безостановочно ехать можно не больше 4 часов, а всего - не более 42 часов в неделю. Конечно, за тем, как выполняются правила, строго следит ГИБДД, подключается и прокуратура, и инспекция по труду.
Но система мотелей в России пока развита недостаточно. Даже стоянок, оборудованных для отдыха водителей, не хватает на всех, на определенных направлениях их нет совсем, рассказали уральские компании. Чтобы инициативы нормально заработали, надо стимулировать развитие придорожных сервисов, заключили они. И надо сразу подумать о распространении оплаты картами - пока те сервисы, которые есть вдоль дорог, карты не принимают, что неудобно, поскольку приходится возить много наличных средств.
«Проблема соблюдения режима труда и отдыха, действительно, одна из самых значительных в отрасли», - соглашается Петров.
Водители могут потерять контроль над дорогой не только от усталости. Пьянство водителей - все еще актуальная проблема. Крупные компании жестко с этим борются и увольняют, как только водители попадаются с поличным. Но пока ничего не мешает горе-водителям пойти работать в другую компанию. Поэтому нужен рейтинг, открытый, публичный, в котором была бы история успехов и неудач конкретного водителя. Тогда наниматель сразу смог бы свериться с ним.
Сами «Деловые Линии» уже занялись этим и внедряют внутренний рейтинг, рассказал Петров: «Если водитель попал в аварию по своей вине, то это минус в его рейтинге. За пьянку – обнуление».
Дефицит источников финансирования - то, что мешает развиваться малому и среднему бизнесу во всей России - затронул и автомобильных грузоперевозчиков. Банки, несмотря на заявления о поддержке МСП и рекламу льготного кредитования под 10-11%, отказывают в кредите без объяснения причин, пожаловались участники круглого стола. Если увидят, что работаешь грузоперевозчиком, тут же отказ, пояснили они, видимо, считают, что рынок непрозрачен и высоки риски.
Новая автоматическая система за соблюдением допустимого веса и размеров грузовика, волнует перевозчиков не меньше. В тестовом режиме она уже запущена, а через пару-тройку лет может перейти в рабочее состояние. Тогда штрафы в 150 000 - 500 000 руб. будет выписывать автоматическая рамка (ее, кстати, могут объединить с «Платоном»). А что, если весы настроены неверно, задавали вопрос собравшиеся. Пока в открытом доступе данных о поверке весов нет, то есть можно перенастроить весы, и об этом никто не узнает, объясняет Петров. Поэтому, нужно максимально открывать информацию, добавляет он.
Важно также учесть, что при резком изменении скорости движения, весы могут показать погрешность до 10-15 %, приводили слова экспертов участники круглого стола. Кроме того, штрафы пока выписывают водителям, хотя зачастую в перегрузе виноват отправитель - ответственность за перевес надо разделить, решили участники круглого стола.
То, что проблем так много - это печально, но можно сделать и положительные выводы - растет квалификация владельцев и менеджеров перевозчиков, заключает Петров. Они готовы говорить о поведении и изменении на рынке в целом, оптимизировать собственную работу, это уже не просто владельцы машин, а полноценные участники сложного и развивающегося рынка, резюмировал Петров. Предложения, звучавшие на круглом столе, будут переданы, Минтрансу.
Дмитрий Демидов
