Для начала поменяйте правила пользования метрополитеном. Сейчас пройти в метро с велосипедом запрещено, а на практике зависит от настроения бабушки на турникетах. А на автобусах нужно сделать "вешалки" для велосипедов, как в Сан-Франциско и других городах. Тогда больше людей захочет использовать велосипед для дальних поездок по городу.
Пересадят ли москвичей на велосипеды?
Московский Комсомолец № 25619 от 16 апреля 2011 г., просмотров: 2083
На пути развития двухколесного транспорта слишком много препятствий Недавно столичные власти опубликовали программу развития транспортной системы до 2016 года. Среди предлагаемых мер, как-то: строительство метро или возведение перехватывающих парковок, оказались и весьма нестандартные. Чиновники хотят пересадить часть горожан на велосипеды. Отметим, что подобные идеи озвучивались и “старой” столичной властью, но руки до их реализации в итоге так и не доходили. “МК” решил разобраться, есть ли будущее у массового велотранспорта в столице? 
А как у них?Самой “велосипедированной” нацией в Европе считаются датчане. В среднем житель страны проезжает за год на велосипеде почти 900 километров. Более трети сотрудников ездят на работу на велосипедах, а велодорожки отделены от автомобильного движения для безопасности. В Копенгагене можно бесплатно взять велосипед в аренду. Для этого придется заплатить у стойки 20 крон, однако при возвращении транспорта на любую стойку в городе деньги будут возвращены. В Париже по всему городу расположены велосипедные станции, где, подойдя к информационной колонне, можно подписаться на один из абонементов — за 29—39 евро на год, за 1,7 — на день или за 8 — на неделю. А во многих китайских городах с 15 февраля этого года началось действие системы проката велосипедов. Стоимость аренды зависит от ее срока — велосипед можно взять в прокат как на час, так и на год. К 2015 году администрация Пекина планирует довести долю велосипедов в общественном транспорте до 23%. В таких мегаполисах, как Шанхай, Ханчжоу, Ухань, Фошань и Чжанцзяган, горожане могут бесплатно арендовать велосипеды. Все, что от них требуется, — удостоверение личности и залог. Ренат Абдуллин — Все последние годы транспортная Москва развивалась, отдавая приоритет автомобилям, — говорит координатор проекта “Общественное пространство” Института медиа, архитектуры и дизайна “Стрелка” Федор Новиков, — сейчас от сугубо “автомобильного” подхода надо отказываться. Есть реальные примеры крупных городов, где начали делать упор на велосипеды. Возьмем Нью-Йорк. Там новая горадминистрация для развития города пообещала построить 2,5 тысячи километров велодорожек. Они уже приступили к выполнению этих планов. У нас, кстати, власти хотят сделать всего 150 километров. Прежде чем что-то делать, нужно понять, для чего и для кого все это будет создаваться. Первое назначение выделенных дорожек для велосипедов — рекреация. Горожане в свободное время будут на них кататься, не мешая ни пешеходам, ни машинам. В Европе, кстати, эти дорожки именно для отдыха в свое время и создавали. Понятно, что московские власти возлагают на велосипеды больше надежд. Какое у них может быть утилитарное назначение? — На Западе велосипедными дорожками пользуются курьеры, — говорит г-н Новиков, — можно быстро, без пробок, попасть из одного района в другой. У нас с этим возникнут проблемы. Москва — город с немалыми расстояниями. Далеко на велосипеде ездить никто не будет. Главная задача выделенных дорожек — сообщение внутри одного района. Нужно делать еще поправку на наш менталитет. Многие горожане не пересядут из машин в подземку или на велосипеды, так как считают, что это понизит их социальный статус. Много вопросов оставляют и методы, которыми можно организовать велосипедные дорожки. Сделать их можно либо в ущерб проезжей части, либо отобрав у пешеходов часть тротуара. По словам экспертов, в Нью-Йорке отчасти пошли по первому варианту. Крайние полосы отдали велосипедистам. Стоянки около обочины перенесли ближе к середине дороги. Это, кстати, неплохо, так как припаркованные автомобили отгораживают велосипедистов от проезжей части. Хотя даже в Америке машины часто оставляют на выделенных дорожках. Штрафы за это небольшие и за подобными нарушениями особо никто не следит. Что будет у нас — всем понятно. Велодорожки заставят транспортом, и идея умрет на корню. — Есть три обстоятельства, мешающих активному использованию велосипедов в городе, — говорит профессор МАРХИ Вячеслав Глазычев, — это климат, необходимость переделывать все тротуары и экология. Пока в столице не все ездят на бензине класса евро-4 или 5, а также остаются транзитные перевозки — поездки на велосипеде превращаются в травлю людей. Горожане будут пользоваться велодорожками, если поездка не будет превышать 15—20 минут. Мне кажется, для начала нужно полностью сделать хотя бы один маршрут, а дальше смотреть, как пойдет дело. Кроме того, надо отладить ремонт покрытия внутриквартальных проездов. С этим дело обстоит хуже некуда. Без подобных мер развивать в городе велотранспорт бессмысленно. Не так давно говорилось, что в Москве могут построить “велополитен” — систему легких закрытых эстакад для велосипедистов. По идее разработчиков, эстакады должны пройти над городом, как монорельсовая дорога. Велосипедисты будут ездить по прозрачным “трубам” на двух ярусах. Эксперты, правда, сходятся во мнении, что подобные проекты — пустая трата больших денег. Кроме этого оставляет большие сомнения эстетическая часть проекта. Как бы то ни было, работа предстоит большая. Одной новой разметкой отделаться явно не получится. Выделенные дорожки придется огораживать забором. Но большинство опрошенных “МК” специалистов полагают, что велопроекты снова отложат на неопределенное будущее, так как проблем в городе хватает и без них. К примеру, избавиться от слабого звена идеи развития велотранспорта — плохой экологии — удастся еще не скоро. материал:
Олег Адамович, Ренат Абдуллин |
