Эта новость не стала сенсационной. Гигантские пробки — это будничная ситуация для Москвы.
Значит ли это, что столица смирилась с заторами? Или все-таки можно ее заставить когда-нибудь «поехать»? Специалисты оценивают ситуацию с осторожным оптимизмом — благо что со дня на день начнется масштабная реконструкция главных городских магистралей. Эксперты отмечают: нынешняя транспортная программа отличается комплексным подходом и «дружественным» отношением ко всем участникам дорожного движения.
«МК» выяснил, что городские власти намерены сделать в первую очередь и каковы новые принципы развития дорог в Москве.
Эксперты сервиса «Яндекс. Пробки» по просьбе «МК» составили перечень самых «тяжелых» столичных дорог. Лидирует в нем шоссе Энтузиастов.
— С 2007 по 2011 годы мы наблюдаем постепенное усложнение дорожной ситуации в центре города, особенно по вечерам. Так, зимой
В основном бутылочные горлышки образуются в местах слияния двух и более потоков, из-за плохо настроенных светофоров и неудачной организации остановок общественного транспорта. Из радиальных магистралей самые серьезные проблемы наблюдаются на дорогах восточного направления. Центр города практически целиком является проблемным участком. Садовое и Третье кольца и хордовые магистрали, которые позволяют объехать центр, также постоянно загружены.
— Мы провели исследование, почему многие развязки не работают, — говорит первый зам. директора НИиПИ Генплана
Москвы Ростислав Горбанев. — И предложили властям план по улучшению дорожной ситуации. Прежде всего нужно усовершенствовать радиальные магистрали, МКАД, Садовое кольцо. Кстати, когда мы начали проектирование, использовали американскую и европейскую транспортные модели. Но вскоре поняли, что они у нас не сработают. В Европе водители не поворачивают направо даже из второго ряда, а в Москве могут сделать маневр и из четвертого. Поэтому пришлось переделывать модель под наши реалии.
Первым делом — вылетные магистрали
В этом году строители приступят к реконструкции Варшавского и Каширского шоссе. В
— Городская власть наконец взялась за то, что надо было делать еще много лет назад. Объявленные планы по расширению дорог и модернизации развязок — это крайне актуально и важно. Но не менее важно, чтобы новые дороги обладали повышенной износоустойчивостью и надежностью, — говорит доцент МАДИ Юрий Васильев. — Иначе получится как обычно: едва построили дороги — и тут же начали их ремонтировать.
В среднем перестройка каждой магистрали займет 1,5 года. К
Власти обещают компенсировать автомобилистам и полосы, отданные для движения общественного и спецтранспорта. «Весь мир пользуется выделенными полосами, а в Москве с ними проблемы, — говорит директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев. — Почему? Да потому, что перед тем, как „рисовать“ полосы, надо под них сделать нормальное транспортное расписание, организовать маршруты. Ввел одну выделенку — посмотри, как она работает, исправь ошибки, а потом берись за следующую».
— Принцип очень простой: нельзя уменьшать общую полосность для личного транспорта, — продолжает Ростислав Горбанев. — Поэтому в ходе реконструкции мы либо будем расширять основную трассу, либо создавать боковые проезды. В самых напряженных узлах предлагаем сделать развязки. Но не залихватски закрученные, а простые, чтобы обеспечить пропуск прямого направления. На всем протяжении реконструируемых трасс будут установлены разделительные барьеры, чтобы избежать лобовых столкновений.
Большинство проектов только разрабатывается. Предполагается, например, что шоссе Энтузиастов будет расширено на 2 полосы в каждом направлении, а на Садовом кольце появится несколько тоннелей, строительство которых было заложено генпланом еще в
Программа реконструкции магистралей предусматривает строительство примерно ста подземных пешеходных переходов. Однако лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков считает, что этого мало. И предлагает запретить организацию нерегулируемых пешеходных «зебр» на дорогах шире 2 полос в каждую сторону. «Перейти широкую дорогу в Москве — все равно что сыграть в русскую рулетку. Надо обладать навыками спецназовца. Поэтому строить подземные переходы не менее важно, чем реконструировать трассы».
— Начинание правительства Москвы по реконструкции магистралей — явление, безусловно, положительное, хотя и половинчатое. И носит скорее организационный характер — расширение проезжей части и оборудование выделенных полос для общественного транспорта, — говорит руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. — Взять, например, Варшавское шоссе. Хотелось бы, чтобы разработчики проекта прислушались к общественному мнению. Например, убрали бы из проекта разворотную эстакаду у МКАД, которая пройдет прямо под окнами жилых домов, и заменили бы ее тоннелем.
(Надо, впрочем, отметить, что к мнению народа разработчики проектов намерены прислушиваться. Для общественного обсуждения проекты реконструкции вылетных магистралей оперативно выкладываются на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства Москвы.)
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин тоже считает проект реконструкции половинчатым: «Половинчатый — потому что лечатся симптомы, а не болезнь, которая в данном случае слишком запущена. Но все равно — лучше так, чем вообще никак».
Груз старых ошибок
— В предыдущие годы власти страдали гигантоманией, что и привело к печальным последствиям, — считает Александр Сарычев. — Огромные деньги вбухивались в огромные развязки. Но они, по сути, превратились в этажерки для стоящих в пробках автомобилей.
Пример гигантомании, по мнению Сарычева, Звенигородский проспект. Особенно одиозной выглядит развязка на пересечении с проспектом Маршала Жукова и улицей Народного Ополчения. На потраченные деньги можно было сделать десяток мостов между речками, железными дорогами.
Действительно, поперечных связей в городе очень мало. В восточной части, например, они представлены лишь Третьим и Садовым кольцами. Сейчас инженеры прорабатывают с правительством Москвы проект создания недорогих пересечений с железными дорогами с использованием существующей уличной сети. Пускай они будут не такими шикарными, как Ленинградка, но пользы принесут не меньше. Плюс к тому специалисты постараются исправить ошибки своих предшественников. К примеру, Дорожная улица сейчас разорвана на две части, которые разделяют 160 метров. Инженеры НИиПИ Генплана начали делать проект их соединения. А если эту дорогу удастся соединить со МКАД, получится готовый дублер Варшавского шоссе.
Вторая серьезная ошибка, считает Сарычев, злоупотребление непрерывным движением. Дескать, передвигаться по городу без светофоров лучше и приятнее. «Да ничего подобного, — говорит эксперт. — Самые лучшие участки Москвы — те, которые едут, — на самом деле регулируемые. Возьмите Ленинский, Комсомольский проспекты, Профсоюзную улицу. Светофоры позволяют растянуть поток по всей длине трассы, не создавая многочисленные заторы. Ну и, конечно, можно сколько угодно говорить о реконструкции дорог, но если вдоль той же Варшавки в
Пробки завяжут в узлы
Еще один принцип развития дорог — создание на всех конечных станциях метро официальных транспортно-пересадочных узлов. На них будут и парковки, и остановки городского общественного транспорта, и, возможно, платформы для междугородных автобусов. Ну а пока можно говорить еще об одной примете нашего времени — стихийных парковках на периферии. Причем машины на них оставляют в основном жители Подмосковья.
— Логика поведения человека, живущего в Париже, Брюсселе или Москве, примерно одинаковая. В европейских столицах обеспеченные люди имеют дом или квартиру за городом, а работают в центре. Но мало кто въезжает на машине в Берлин или Париж, — делится опытом зам. главного редактора журнала «За рулем» Игорь Маржоретто. — Теперь эта тенденция докатилась и до Москвы: люди приезжают из области, паркуют где-то автомобиль и дальше перемещаются на общественном транспорте. К примеру, я живу в Красногорском районе, доезжаю до станции метро «Строгино», оставляю там машину, а дальше добираюсь на метро. Так же поступает большинство моих знакомых — бизнесменов, журналистов. В результате возле «Строгино» уже давно сложился стихийный транспортно-пересадочный узел. Проектировщики почему-то не запланировали возле этой станции парковку, зато разбили огромный сквер, в котором почти нет деревьев. Каждое утро вокруг этого сквера выстраиваются тысячи машин, среди которых не редкость весьма дорогие марки. Нужны большие, многоярусные автостоянки. И я согласен с мэром, который предложил сделать льготной цену парковки для водителей, предъявляющих билет на метро. Это будет стимулировать людей не ездить в центр на своей машине.
В первую очередь транспортно-пересадочные узлы будут построены в районе станций метро «Ясенево», «Водный стадион», «Полежаевская», «Бульвар Дмитрия Донского», «Тушинская», а также у будущих станций «Жулебино», «Косино-Ухтомская», «Новокосино» и «Пятницкое шоссе». Москомархитектура уже утвердила этот адресный перечень.
