Как спасти Анну Каренину

Исследование «МК»: что нужно сделать, чтобы москвичи не попадали под поезда

18.02.2014 в 17:18, просмотров: 2420

За последний год в Центральном федеральном округе России на железных дорогах погибли полторы тысячи человек.

Так, типичная трагедия случилась на московской станции Дегунино. 31 декабря за несколько часов до Нового года под поезд попал мужчина. Сообщение распространилось по соцсетям, затем историю подхватили СМИ. Корреспондент «МК» попытался разобраться, кто все-таки виноват в смерти под колесами — сами пассажиры, плохая организация движения на путях или недостаточное финансирование работ для обеспечения безопасности пешеходов. А может быть, все перечисленное?

Как спасти Анну Каренину
фото: Кирилл Искольдский

«31 декабря, примерно в 21.07, на станции Дегунино моего папу сбил поезд. Он переходил пути по пешеходному настилу, пропустил поезд, идущий на Москву, пошел. В этот момент из-за поворота появился «Рэкс-экспресс» в сторону области, зацепил его, тащил за собой вдоль путей около 30 метров. Остановившись и постояв на станции ровно одну минуту, экспресс поехал дальше» — это сообщение 24-летней Дарьи, ставшей свидетелем гибели своего отца, во время новогодних праздников увидели тысячи пользователей социальных сетей. Как рассказала Дарья, они приехали с отцом на станцию, чтобы встретить бабушку, а затем всей семьей отметить главный праздник года.

Девушка не собирается требовать компенсации в 150 000 рублей, но намерена добиваться устройства безопасного перехода на месте гибели отца: «Когда я задала следователю вопрос, как такое возможно, как можно было этого избежать, он усмехнулся и сказал: «Ну вы понимаете, у железных дорог нет денег на мосты для перехода путей». Я признаю, что мой папа оказался невнимателен на переходе. Но ведь никто не признает, что настил не является безопасным переходом, на котором, учитывая человеческий фактор, могут происходить несчастья», — пишет она.

Мы приехали на станцию Дегунино в пятницу — день, по расписанию которого следовали те же поезда, что и 31 декабря. Подходим к злополучному пешеходному настилу, едва удерживая равновесие на ведущих к нему обледеневших ступеньках. Горит зеленый сигнал светофора. Зажигается красный, и через пару минут к переходу приближается аэроэкспресс. Но за эти считаные секунды, поглядывая в сторону несущегося на них поезда, пути успевают перебежать десяток человек. Между тем сплошной каток представляет собой не только лестница к путям, но и некоторые участки пешеходного настила. Чтобы оказаться под колесами приближающегося поезда, достаточно одного неловкого падения.

«Да, горит красный. Но, конечно, я не буду ждать, — признается один из пешеходов, Владислав, и тут же аргументирует: — Железнодорожники сами толкают людей не соблюдать правила. Красный сигнал зажигается слишком рано, когда поезд далеко, так что я успею перейти. А когда будет зеленый — неизвестно».

На вопрос: «если бы светофор был оборудован таймером, по аналогии с переходами на автодорогах, вы бы ждали?» — опрошенные отвечают утвердительно.

А сейчас при переходе люди все больше руководствуются личными суждениями. «В это время поезда ходят не так часто, вот когда пойдут через два часа электрички, движение будет оживленнее, — делится наблюдением Людмила. — Я смотрю по сторонам и, если поезда нет, перехожу независимо от цвета светофора».

По такой логике переходит пути большинство — из подошедшей электрички выходит толпа. Пассажиры мелкими шажками торопятся миновать скользкий настил, невзирая на красный сигнал.

Однако, по словам Дарьи и приехавших на станцию ее друзей, в день гибели ее отца зеленый сигнал не появлялся долгое время. «Я приехал на станцию через 30–40 минут после случившегося и пробыл там около трех часов, — рассказал корреспонденту «МК» друг семьи Олег Иванов. — Из них в течение часа я наблюдал за работой светофора, за это время зеленый сигнал загорался не более 2–3 раз».

фото: Кирилл Искольдский

Ситуация осложняется тем, что на станции Дегунино нет видеорегистратора. Узнать обстоятельства смерти Михаила доподлинно нельзя, можно только реконструировать. По словам начальника пресс-службы Московской железной дороги Владимира Мягкова, избежать трагедии удалось бы, если мужчина подождал бы четыре минуты. Излагая свою версию ЧП, компания ссылается на служебное расследование, которое состоялось 10 января.

— С технической точки зрения переход безопасен, — заявил пресс-секретарь в беседе с «МК». — Он хорошо освещен, оборудован световой и звуковой сигнализацией. Машинист ехал с включенным прожектором, подавал звуковые сигналы, видимость на станции составляла порядка 400 метров. У Михаила была возможность отреагировать на приближение поезда. Но мужчина, видимо, на что-то отвлекся и не заметил приближающегося с соседних путей состава. Мы изучили хронологию чередования красного и зеленого сигналов. Световые сигналы загорались с временными интервалами от 3 до 10 минут. Так что в случае гибели пешехода речь идет о том, что нужно было переждать, чтобы перейти железную дорогу на разрешающий сигнал. Светофор горел красным с 21.06 до 21.10.

— А по каким критериям определяется, где надо менять пешеходные настилы на более безопасные для людей мосты или подземные переходы, а где их можно оставить?

— Наземные переходные настилы утверждены российскими нормами и правилами. Эта инфраструктура досталась нам еще от СССР. Существует программа, в ходе которой мы модернизируем переходы. Это очень дорогостоящее дело. Поэтому переходы модернизируются только там, где в этом есть острая необходимость. Реконструкция пешеходных переходов и строительство мостов и тоннелей идет постепенно. На эти цели ежегодно выделяются денежные средства.

По данным МЖД, более 96% случаев травматизма относятся к попыткам пересечь пути в запрещенном месте. Поэтому компания убеждена — мост или подземный переход не решат проблемы, а люди как нарушали правила, так и будут их нарушать. Пресловутый человеческий фактор.

По официальным данным, с 2009-го по 2013-й компания «РЖД» выделила на территорию прохождения Московской железной дороги 980 миллионов рублей.

Однако, по мнению экспертов, на строительство безопасных переходов нужны не миллионы, а десятки миллиардов рублей.

— На наземных переходах гибнет очень много людей, — говорит экономист, член Российской академии транспорта Владимир Персианов. — А на строительство безопасных мостов и подземных переходов нужно выделять большие деньги.

По мнению эксперта, проблемы российских железных дорог — в человеческом факторе: низкий уровень транспортной культуры у пешеходов, с одной стороны, а с другой — слабая организация движения на железнодорожных путях.

— Если раньше железнодорожное хозяйство находилось в ведении одного ведомства, Министерства путей сообщения, то с началом приватизации уровень внимания к проблемам железных дорог снизился. Сейчас ответственность за обеспечение безопасности на путях находится на стыке двух ведомств — городских властей и железнодорожников. Выделять колоссальные суммы на обеспечение безопасности на дорогах никто не хочет.

В результате же могут возникнуть такие странные ситуации, как, например, в районе Марфино. Горожане облюбовали там одно место для перехода — нелегальное и небезопасное. Оно уже известно случаями смерти под колесами. Дабы не допустить людей на пути, установили железный забор. С тех пор в нем регулярно появляются дыры, которые жители прорезают подручными средствами. Но с той же настойчивостью отверстия заколачиваются железнодорожниками, потом снова появляются и снова заколачиваются. Только в декабре 2013-го — январе 2014-го железнодорожники восстанавливали забор более 20 раз! Между тем в районе есть два подземных перехода под путями. Первый располагается в 700 метрах от нелегального перехода в сторону Москвы, второй — в 900 метрах в сторону Санкт-Петербурга у остановочного пункта Останкино. Железнодорожники считают, что этого вполне достаточно, и заменять забор еще одним переходом не спешат. Люди же, демонстрируя пресловутое пренебрежение к собственной безопасности, игнорируют пути обхода. Патовая ситуация изменилась лишь после вмешательства общественных активистов. В результате их обращений вопрос об организации долгожданного перехода взяла под контроль Генпрокуратура РФ.

Другим последствием недостаточного финансирования железных дорог специалисты называют малое количество переездов.

— На оборудовании переездов, где пересекаются автомобильные и железнодорожные пути, тоже экономят, — продолжает Владимир Персианов. — Переездов становится все меньше, а значит, нагрузка на оставшиеся возрастает. Отсюда возникают пробки, спешка и, как следствие, нарушения.

Между тем, как сообщил источник «МК» в Московском межрегиональном управлении на транспорте Следственного комитета РФ, привлечь в случаях смерти под колесами к ответственности попросту некого. Пешеход попал под поезд? Он двигался на красный свет, это факт. А значит, сам виноват. Причина гибели проста — нарушение правил безопасности.

А факты говорят сами за себя — хроника смертей на железной дороге пополняется. За неполные два месяца нового года в столице уже зафиксированы трагические случаи на наземных пешеходных настилах. 4 февраля на таком регулируемом пешеходном переходе между станциями Тимирязевская и Окружная Савеловского направления под колесами «Аэроэкспресса» оказались двое мужчин. Один из пострадавших скончался от полученных травм на месте. 26 января в Москве в районе платформы Савеловская под электропоезд попали подростки. Оба получили тяжелые травмы. Пострадавшими в одной из последних трагедий у платформы Новогиреево Московской железной дороги стали мать и ребенок. Женщина скончалась, а сбитый поездом малыш впал в кому.

«Я хочу, чтобы люди не лишались своих родных таким нелепым образом, — говорит дочь погибшего Михаила. — Чтобы ни одному человеку не пришлось увидеть разбросанные по станции мозги своего отца…»

Так появится ли нормальный переход в Дегунине или нет?

«Строительство надземного перехода находится в зоне ответственности региональных властей. Проект включен в адресную инвестиционную программу города Москвы на 2014–2016 годы. На сегодняшний момент железной дорогой определен участок, где возможно возведение надземного перехода, проведены проектные работы по переносу коммуникаций, электроснабжения, контактной сети, автоблокировки, однако решение о начале строительства остается за администрацией района», — сообщили нам в пресс-службе Октябрьской железной дороги.

Железнодорожники свое слово уже сказали. Дело за властями. Ведь очевидно, что безопасность — это задача не только ОАО «РЖД». Органы государственной власти всех уровней должны уделять больше внимания развитию инфраструктуры, которая бы обеспечила безопасность граждан на железных дорогах. А этот вопрос в Москве, да и во всей стране, пока не является действительно приоритетным.



Партнеры