Последние годы российское правительство резко изменило свою экономическую политику, оставив за собой социальную сферу, общий надзор и стратегическое планирование. Практически все большие инфраструктурные проекты сейчас строятся на принципах государственно-частного партнерства. Выигрывают все: государство при минимуме затрат получает важный для страны проект, частные компании получают вливание государственных денег и перспективное развитие бизнеса. По такой схеме как раз развивается строительство и реконструкция портов в российской Балтике.
Распад Советского Союза тяжело сказался для российского портового хозяйства в Балтийском море. Часть грузопотока осталась в прибалтийских портах, часть оттянула на себя Финляндия, которая воспользовалась моментом и провела реконструкцию и модернизацию своих портовых хозяйств. В какой-то момент была опасность потерять вообще весь грузопоток. Но потом ситуация выправилась, а государство, опомнившись, создало «Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», в рамках которой был построен порт Усть-Луга, началось строительство глубоководного аванпорта Бронка и реконструкция Большого порта Санкт-Петербурга (БП). Теперь встал вопрос: какие выбрать приоритеты при вложении государственных денег.
Понятно, что необходимо дальше развивать Усть-Лугу, которая успешно может конкурировать по глубине подходных каналов с прибалтийскими и финскими портами. Но что приоритетнее из запущенных проектов: строящийся порт Бронка или реконструкция крупнейшего стивидора БП — Петролеспорта, предлагаемая группой Global Ports?
В августе совет потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Росморпорт» выдал заключение, что сокращение госинвестиций на реконструкцию контейнерного терминала группы Global Ports (ОАО «Петролеспорт») с 4,6 до 1,6 млрд руб. нецелесообразно, а вот порт Бронка представляется наименее эффективным с точки зрения государственных инвестиций.
Позиция достаточно странная. В самой «Стратегии» указывается, что «крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию». Решить эту проблему предложено за счет строительства аванпортов, первым из которых должен стать порт в Бронке, удобно расположенный на незастроенных территориях рядом с дамбой, КАД и железнодорожной станцией. Подходы к будущему порту позволят принимать суда-гиганты класса Panamax и New Panamax, которым сегодня нет хода в БП. Это немаловажно, поскольку с 1 января 2015 года вступает в действие «Серная директива ЕС», требующая для судов в Балтийском море предельного содержания серы в топливе не более 0,1 %. Новые требования существенно отразятся на экономике перевозок: судоходным компаниям придется использовать более чистое и дорогое топливо, что подстегнет переход к использованию судов повышенной вместимости с целью снижения расходов.
По мнению экспертов, расширить и углубить существующий Морской канал едва ли возможно технически и нецелесообразно экономически. Стоит добавить сюда слабость транспортной инфраструктуры и серьезные экологические проблемы БП, из-за которых тот же проект реконструкции Петролеспорта два года не мог пройти экологическую экспертизу. Какая логика поддерживать проекты, которые могут усугубить существующие инфраструктурные ограничения, в ущерб проекту, направленному на решение стратегических задач?
Обращает на себя внимание, что инвестором реконструкции БП выступает компания Global Ports, входящая в группу «Н-Транс», которая когда-то именовалась «Северстальтранс». А ведь в «Северстальтрансе» когда-то 8 лет трудился бывший министр транспорта, а ныне помощник Президента РФ Игорь Левитин. Неужели бывший министр не утратил влияния и продолжает считаться активным игроком на транспортном рынке, не забывая своих коллег?
Может быть, в этом и не было бы ничего плохого, если бы Global Ports Investments PLC (таково полное название компании) не управлял двумя контейнерными терминалами в Финляндии («Мулти-Линк Хельсинки», «Мулти-Линк Котка») и крупным нефтеналивным терминалом Vopak E.O.S., расположенным в Эстонии. А 50% акций Global Ports в свою очередь не контролировались транснациональной компанией Maersk, имеющей датское происхождение. Не отсюда ли проистекает странная экономическая политика крупнейших стивидоров Большого порта, которая отпугивает иностранных судовладельцев. При меньшей цене перевалки грузов, по сравнению с Финляндией, общая цена повышается за счет дополнительных услуг, в результате чего иностранные порты на Балтике становятся привлекательнее, чем отечественные.
Думается, строительство новых мощностей в Бронке и Усть-Луге не отвечает мультинацио-нальным интересам Global Ports. В результате без поддержки государства реализация проектов, в которые уже вложены миллиарды бюджетных рублей, может затянуться на годы. Основной грузопоток останется по-прежнему в иностранных портах и будет развивать экономики других стран, а деньги отечественных налогоплательщиков будут утоплены в Финском заливе. Как-то обидно получается…
