В преддверии совещания “МК” встретился с экспертом в области авиастроения, директором Центра анализа стратегий и технологий Русланом ПУХОВЫМ, который рассказал, о чем пойдет речь на этом мероприятии. Из беседы с ним стало понятно, что ничего более конструктивного, чем ручное управление, авиационную отрасль не ждет. Да и в целом авиапрому скорее нужна программа не развития, а возрождения.
— Ежегодно в нашей стране производится 40—50 военных самолетов и всего несколько единиц гражданских авиалайнеров. Почему?
— Военный авиапром хорошо себя чувствует в постсоветское время по трем причинам. Еще до распада СССР были созданы и выведены на рынок истребители нового, четвертого поколения — это раз. На эти машины все время имелся спрос на внешнем рынке — это два. Именно поставки на экспорт истребителей “Су-27/30” помогли развиваться паре заводов и одному конструкторскому бюро, когда закупки со стороны российских ВВС стали равны нулю. Наконец, именно в военном секторе сложились более сильные управленческие команды. Менеджмент же некоторых КБ, которые разрабатывают гражданские самолеты, в ряде случаев был просто бездарным.
К тому же гражданские самолеты нового поколения пришлось доводить уже в российское время, в условиях кризиса и, соответственно, падения спроса со стороны отечественных авиаперевозчиков. Правда, их нежелание закупать отечественные самолеты в значительной степени определялось не характеристиками наших машин, а тем, что разработчики не хотели идти навстречу пожеланиям авиакомпаний.
Стоит также напомнить, что одно из лучших советских КБ, которое создавало в том числе и гражданские самолеты — КБ Антонова, — осталось после распада СССР на Украине. Волею судеб “антоновцы” оказались в стране, которая была недостойна иметь такое КБ, а в России — наоборот, восемнадцать лет имитировали деятельность несколько КБ, недостойных своей страны.
— Сейчас часто можно слышать: зачем нам вбухивать деньги в российский авиапром? Смирились же мы фактически с потерей собственного автопрома — и ничего. Может, снять все препоны на закупку иностранных лайнеров и сосредоточиться на том, что мы умеем делать, — на военных самолетах?
— Это извечное сравнение авиапрома с автопромом некорректно. Россия никогда не была великой автомобильной державой, а вот в число лидеров авиапрома входила с самого начала возникновения производства самолетов в десятых годах прошлого века. Потом, автопром все-таки работает на массовый спрос, а создание коммерческих самолетов — в известной степени уже производство средств производства. Эта чрезвычайно инновативная отрасль, и переход российской экономики на инновационный путь развития, о котором говорит политическое руководство, невозможен без развития авиационной промышленности. Углеводородная эпоха рано или поздно закончится. Будущее за высокими технологиями, и многие из них генерирует авиапром.
К тому же ряд критических технологий, необходимых для производства военных самолетов, в рыночных условиях может поддерживаться, только если есть серийное производство гражданских машин. Это касается композитных материалов и высокотехнологичных металлических сплавов. Значит, если ликвидировать производство коммерческих самолетов, то и военный авиапром обречен на стагнацию и умирание.
— Но нельзя же заставить авиакомпании покупать отечественные самолеты, если они не отвечают современным требованиям?
— Отнюдь. Заставлять государственные и стимулировать частные авиакомпании к покупке отечественных самолетов, прежде всего семейства “Ту-204/214”, можно и нужно. Причем и с помощью рыночных рычагов, и используя более грубые административные инструменты. В конце концов, одна из ведущих авиакомпаний — наш главный национальный перевозчик, от которого всегда исходило много стенаний по поводу неэффективности “Ил-96”, ежегодно получает порядка 200 млн. долларов, которые иностранные авиакомпании платят за пролет над территорией России. Было бы справедливо, если б хотя бы часть этих “халявных” средств пошла на покупку российской авиатехники.
— А зачем? Они не видят в этом перспективы. Ведь, говорят, одно из выдвигаемых Западом условий вступления России в ВТО — это отказ от производства широкофюзеляжных самолетов. То есть мы руками своих же чиновников должны будем убить собственный авиапром. И это, похоже, уже происходит. Недавно вот наш министр промышленности и торговли Виктор Христенко заявил, что дальнемагистральный “Ил-96” не имеет коммерческого будущего.
— Боюсь, он прав. Эта изначально перетяжеленная четырехдвигательная машина сейчас, конечно, не может конкурировать с более экономичными двухдвигательными самолетами. Однако продлить производство “Ил-96” можно за счет грузовой версии “Ил-96-400Т” и за счет заказов в интересах государственных нужд. Помимо машин для перелетов высших должностных лиц это могут быть военные версии. Например, созданные на базе этой платформы воздушные танкеры, командные пункты и самолеты дальнего радиолокационного обеспечения.
— Ну, допустим, “Ил-96” можно переделать в военный, а что делать с двигателестроением? Ведь это по-прежнему самое узкое место нашего авиапрома. За годы, прошедшие после развала СССР, мы, видимо, уже навсегда отстали от ведущих мировых авиастроителей.
— Да, большинство проблем авиапрома — организационных, финансовых, менеджерских — при наличии политической воли со временем преодолимы. А вот ликвидация отставания в двигателестроении потребует очень много времени и очень больших ресурсов. Недаром перспективные российские самолеты Superjet-100 и МС-21 оснащаются двигателями либо разработанными в кооперации с французами (как в случае “Суперджета”), либо просто иностранными, как в случае МС-21. Хронические технические проблемы с двигателем ПС-90А — одна из основных причин недовольства авиакомпаний самолетами семейства “Ту-204/214”. Причем речь даже не об экономических параметрах, а именно об их технической надежности.
— Выходит, те миллиарды, что государство регулярно вливает в авиапром, отдачи не приносят?
— Авиапром — отрасль весьма инерционная, и вложенные средства дают отдачу спустя годы. Кроме того, вложения в авиапром дают коммерческий эффект не столько собственно в этой отрасли, а в масштабе всей экономики, которая потребляет полученные в авиапроме инновации. Еще надо понимать, что бюджетные вложения последних лет лишь незначительно компенсировали хроническое недофинансирование отрасли в течение полутора десятков лет. В каком-то смысле государство сейчас отдает свои старые долги. И все равно финансовая поддержка нашего авиапрома по мировым меркам остается довольно скромной. Например, на проекты гражданских самолетов нового поколения “Суперджет-100” и МС-21 из бюджета выделены от одного до трех миллиардов долларов. Для сравнения — расходы на создание европейского военно-транспортного самолета A-400M составили 20 млрд. евро, и Airbus требует еще 5,3 млрд. евро на завершение разработки. Так что российский авиапром все еще остается сильно недоинвестированным.
— Думаете, деньги — главная причина отставания от лидеров — Boeing и Airbus? Сможет ли Россия когда-либо догнать их?
— Сейчас реалистичнее думать о гонке не за лидерами, а за игроками второго уровня — бразильцами и канадцами. Будет большим успехом, если мы сможем в ближайшие 10—15 лет хотя бы приблизиться к объемам производства коммерческих самолетов Embraer и Bombardier.
— Одни мы их не догоним. Сегодня никто в мире самолеты в одиночку не строит. И нам надо бы с кем-то объединяться.
— В идеале — с европейцами. Однако пока интеграционный европейский проект российского авиапрома успеха не имеет. Нам не удалось ни войти в программу лайнера A-350XWB, ни договориться об участии России в программе семейства А-30X, которое придет на смену среднемагистральным А-319/320/321.
— Может, тогда посмотреть в сторону их конкурентов?
— С кем точно никакого равноправного сотрудничества никогда не будет, так это с американцами. Достаточно вспомнить, с какими рисками и проблемами столкнулись российские двигателестроительные и вертолетные компании, которые имели неосторожность сотрудничать с Pratt and Whittney. Эта компания по указанию своего правительства прекратила свое участие в программе моторизации перспективного российского вертолета “Ми-38” после событий в Грузии августа 2008 года. Много вопросов вызывает и ее деятельность в качестве акционера пермского моторостроительного предприятия. И один из них: не являются ли хронические проблемы с моторами ПС-90А следствием участия американцев в управлении пермскими мотористами?..
— Ну и где же решение? С кем нам дружить?
— Создавать кооперацию с игроками второго-третьего уровней. Одно из таких решений уже найдено — сотрудничество с итальянцами по проекту регионально-ближнемагистрального самолета. Конечно же, следует развивать сотрудничество с украинцами, хотя это очень своеобразные партнеры с весьма оригинальными хуторскими представлениями о том, что есть этика бизнес-отношений. На мой взгляд, финансовых партнеров следует прежде всего искать на Среднем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Например, такие страны, как Иран, Индонезия или Малайзия, имеют и зачатки авиационной промышленности, и амбиции, и большие объемы авиаперевозок, и значительную емкость рынка гражданских самолетов.
— Значит, их “зачатки” будем оплодотворять своими остатками?
— Конечно, сотрудничество с ними вряд ли даст нам новые технологии, но откроет их рынки и позволит разделить финансовые риски при создании самолетов нового поколения. Не следует забывать и Индию, где уже есть вполне приличное производство российских военных самолетов и с которой будет реализован проект создания истребителя пятого поколения. Было бы естественным перенести сотрудничество из военной области и на гражданский сектор.
Но даже если по какой-либо причине такие альянсы не будут созданы, все равно следует поддерживать и развивать национальный авиапром. Причем если понадобится, то с использованием мобилизационных, а не рыночных методов.
— Надеетесь авторитарными методами переломить ситуацию и добиться прорыва?
— Думаю, сценарий угасания российского гражданского авиапрома в принципе не должен рассматриваться. Он имеет право на существование не в большей степени, чем, например, сценарий прекращения существования самой России. И объективные предпосылки для перелома ситуации имеются, более того, возможно, этот перелом уже происходит, но пока остается не слишком заметным. Условия прорыва: грамотный выбор приоритетных проектов и концентрация ресурсов, а также повышение ответственности при одновременном увеличении полномочий руководителей авиапрома. При этом было бы хорошо, если бы повысилась и приоритетность самой отрасли в глазах высшего руководства страны, чтобы она в их представлении сравнялась с ядерно-энергетическим комплексом.
— В общем, как всегда. “Приоритетность в глазах руководства” — это выход, когда нет реальных рыночных рычагов для вывода авиационной отрасли из кризиса…
