Московские пробки рано или поздно доконают любого. Особенно в пятницу, когда весь город, как конь с цепи, срывается за город, на любимую дачу. Чуть ли не часами упираясь потухшим взглядом в бампер впереди стоящего огородника, невольно размечтаешься: “Вот бы свой вертолет или самолет! Раз — и на месте!” Похожие фантазии уже не первый год будоражат умы и столичных властей. Слухи о создании московского авиатакси то и дело накрывают общественность.
В этом году впервые заговорили о сроках: если не в конце 2005-го, то в 2006-м точно можно будет плюнуть на авто, заплатить 50—60 долларов за билет и, как белый человек, сказав “поехали!”, отправиться на небо. Чтобы через каких-то 40—50 минут без давок и пробок оказаться, к примеру, в Наро-Фоминске.
Не жизнь — сказка! Глазом не успеешь моргнуть, как перелетишь, к примеру, из “Шереметьево” в “Домодедово”. Новенькие площадки на МКАДе, площадки на крышах и во дворах. Идея авиатакси витает в воздухе давно, суммы необходимых вложений растут как на дрожжах и уже от 300 миллионов долларов приближаются к миллиарду евро, подсчитаны и возможные доходы — уж никак не меньше полутора миллиардов.
— Бред сивой кобылы! На наших глазах придумывается очередная афера, — не сомневается большинство авиационных специалистов. — Будьте уверены: деньги на проект найдутся. Но никакого авиатакси не будет. Разведут в конце концов руками, как уже было не раз: мол, очень хотелось, но не получилось! Наша авиация не просто больна. Наступила та стадия, которую врачи называют неоперабельной. И что теперь ни делай — все бесполезно.
Лебединая песня Мимино
“Чита-грита-чита-маргарита, а-а!” — напевал Мимино, облетая на вертолете горы родной Грузии. Он был летчиком малой авиации, которую у нас называли региональной, а во всем мире — основной или базовой, и всегда мечтал оказаться за штурвалом большого лайнера где-нибудь между Нью-Йорком и Акапулько.
В те уже порядком подзабытые советские годы малая авиация выполняла до миллиона рейсов в год. И никто бы не сказал, что их было много — тысячи наших городов и населенных пунктов, хоть и находятся в нескольких сотнях километров друг от друга, по земле ничем между собой не связаны. 60 процентам российских территорий, в основном Сибири и Крайнему Северу, без вертолетов вообще “кранты”, поскольку наземных коммуникаций там по-прежнему как не было, так и нет.
Последние 12 лет малая авиация медленно, но верно уходила в мир иной — пассажирские перевозки легкими самолетами сократились в 40 раз, из 1068 аэродромов выжили лишь 167. В Европе и США она, напротив, набирала обороты, подмяв под себя 75 процентов всего рынка авиационных услуг. По статистике, в тех же Штатах сейчас у каждого 30-го есть пилотское удостоверение, а у одного из тысячи — личный самолет. И чем совершеннее становилось воздушное законодательство на Западе — о котором наши летчики не смеют еще даже мечтать! — чем все больше там становилось “можно”, тем в нашем небе все больше становилось “нельзя”.
Над Москвой — привет от тоталитарного режима — до сих пор воздух контролирует Минобороны. Чтобы открыть столичное небо и пустить то же авиатакси, нужно как минимум поменять федеральное законодательство. Чего делать никто не собирается, наоборот, думают, как бы еще сильнее все запретить. После того как примут закон “О противодействии терроризму”, который уже прошел в Госдуме первое чтение, летать над столицей будет еще и смертельно опасно — собьют на законных основаниях.
— “Сессны”, “Эмбраеры” и “Соколы”, которые планируется закупить для авиатакси, относятся к легкомоторным судам, т.е. к 4-му классу. Это значит, что по действующему авиационному законодательству летать они могут только днем и в простых метеоусловиях. То есть обязательно сесть за час до захода солнца, — говорит пилот с налетом 10 тысяч часов. — Хочешь не хочешь, а придется учитывать наши северные широты и короткий день в осенне-зимний и зимне-весенний периоды. Получается, что, например, при вылете в девять утра с аэродрома “Тушино” по маршруту Москва—Калуга—Москва при средней скорости 180—200 км/ч посадка в аэропорту Калуги будет примерно в 10.30. Следующие два часа экипаж потратит на подготовку к обратному вылету, т.е. заправку авиатопливом, оформление полетной документации, получение прогноза погоды, оформление и посадку пассажиров.
Взлет из Калуги в 12.30 — в Москве около 15.00. Это при идеальных условиях полета (отсутствие встречного ветра и отклонений от маршрута). Если это в декабре, то уложились! Практически через час — заход солнца. Но такой расклад— скорее исключение из правил. Чаще бывает, что с вылетом запаздывают (диспетчерское согласование практически всегда задерживается). Ветер бывает и встречный и попутный — здесь уж действительно как повезет. Гнать пустой борт назад никто не будет — придется подождать клиентов, желающих вернуться в этот же день обратно в Москву.
За час до захода солнца в Москву не поспеть, а ночью летать нельзя. Ночевать в Калуге? Зачем? На колесах обратно получится быстрее. Вот тебе и самое быстрое — воздушное — такси.
В нашей системе организации и управления воздушным движением до сих пор отсутствует главное — так называемое информативное пространство. Это значит, что летать без запроса нельзя. Никаких поблажек для малой авиации, как в большинстве стран, у нас нет. В России совершенно одинаковый подход к подготовке и обеспечению полетов что для “Ту-154”, что для “Ми-2”. Пассажир, летящий в Калугу на “вертушке”, будет толкаться бок о бок с пассажиром, летящим в Красноярск на “Ту-154” и проходить всю утомительную цепочку аэропортовых “услуг” организации рейсов дальней авиации. Кому это надо, если в этой цепи “гибнет” главное — быстрота, оперативность, простота в передвижении? Нужны специальные площадки, оборудованные для малой авиации. Они были. Но все вышли.
Печальная кончина многих аэродромов коснулась и московского региона. “Приказали долго жить” те же Тушино и Калуга. Равно как и аэропорты Тамбова, Тулы, Новгорода (а в эти пункты и собирается летать авиатакси), вертодромы в Долгопрудном и Люберцах.
“Быково” когда-то был самым загруженным аэродромом Москвы. Каждые две-три минуты на нем садились и взлетали “Ан-24”, “Ан-26”, “Ан-30”, “Як-40”, “Ил-14”, “Л-410”, “Ан-2” плюс вертушки “Ми-2”, “Ми-8”, “Ми-6”, “Ка-26”. Проще говоря, воздушные суда местных авиалиний. Сейчас аэропорт “Быково” существует практически формально, испытывая все “прелести” отношения государства к проблемам малой авиации. Не приходится рассчитывать и на военных. В деле развала своих аэродромов они даже гражданских переплюнули.
Позывной “Тополек”
Двое солдат, ни о чем не спрашивая, поднимают шлагбаум. Взгляд упирается в глухие заборы, за которыми маячит черепица солидных дачных крыш. Алабинский полигон МВО, что в 30 километрах от Москвы по Киевскому шоссе, много лет как вотчина знаменитой Таманской дивизии. Еще одна территория, закрытая от посторонних глаз. Еще одна глухая стена, за которой скрывается “страшная” военная тайна под названием бардак.
На полетных картах Алабинский аэродром значится как действующий вертодром, по оснащенности которому не было равных. 27 площадок для вертушек, магистральная и рулежные дорожки, авиационно-техническая база, даже летная столовая! Это был наш ответ НАТО — единственный в СССР и лучший из всех стран Варшавского договора, построенный в 80-е. Позывной “Тополек” знал тогда каждый, кто летал в московском регионе.
— В 1997 году наш еще совсем свеженький вертодром вдруг решили “законсервировать” и отдать под охрану Таманской дивизии, — вспоминает бывший офицер алабинской эскадрильи. — Многие пытались его выкупить или взять в аренду — под нужды гражданской авиации. “Армия вам не кормушка! Он нам еще пригодится, у страны на Алабино большие планы!” — генералы из тыла ВВС послали и нас, и всех, кто к ним обращался.
Генеральские планы и правда оказались большими. В процесс охраны “законсервированного” уникального аэродрома включились мародеры всех мастей — от мелких халявщиков до “лампасов”. Шлагбаум поднимался днем и ночью, ревели танковые тягачи (одна аэродромная плита весит шесть с половиной тонн), с соседних стройплощадок срывались подъемные краны, экскаваторы и бульдозеры.
Кругом трава по пояс, ноги то и дело проваливаются в ямы. Так уничтожить вертодром не смогло бы и НАТО со всеми своими ковровыми бомбежками. Куда ни кинешь взгляд, всюду стройка — дачки да усадебки растут как грибы. Дружно трудятся солдаты, большинство из которых не помнит, когда последний раз в родной части ночевали.
— Тут только одного щебня и песка вывезли десятки тысяч тонн! А ведь здесь была специальная “подушка” под аэродромными плитами, новейшие технологии, денег вбухано немерено, — говорит другой бывший офицер.
Слева от нас зияет пустыми глазницами двухэтажное здание — раньше там стояли действующие тренажеры, были классы аэродинамики и аэронавигации, свой медпункт и метеослужба. Заходим внутрь — разруха, как в бесланской школе, даже хуже, потому что здесь не стреляли. Мародеры в основном работали ломиком — выдрали толчки из туалетов, отковыряли плитку, перила с лестниц — и те унесли. А что же генералы? Они, как всегда, “своевременно” вывели аэродром “Алабино” из состава объектов ВС РФ.
Эта “страшная” военная тайна, которую прячут за заборами и шлагбаумами, проста до омерзения — при всем желании восстанавливать больше нечего.
Элементарный беспредел
Впрочем, такую дикую и бесславную “кончину” сами же военные предвидели давно. И даже представили свой план спасения. Назывался проект “Авиалайн”. Это была концепция новой транспортной системы России на базе малой авиации. В 1998 году, когда этот проект дошел до обсуждения в правительстве и был подготовлен указ президента о создании госкомпании “Авиалайн”, в ВВС под сокращение попали около 40 аэродромов, 25 тысяч человек, непосредственно связанных с эксплуатацией авиационной техники, и более 10 тысяч специалистов, обеспечивающих сами полеты.
“Создание новой региональной транспортной системы позволит задействовать по профессиональному предназначению около 20 тысяч уволенных в запас военных авиаспециалистов и высвобождаемую авиационную инфраструктуру, сохранив аэродромы в боеготовном состоянии. Тем самым создается кадровый резерв ВВС, обеспечивающий поддержание на должном уровне мобилизационной готовности авиации страны”, — писали президенту специалисты Минобороны. При этом, используя малую авиацию вместо боевой, учебно-боевой и транспортной, на 30 процентов снизились бы затраты на закупку авиатехники. Плюс летчики летают, поскольку “90 процентов средств идет на отработку вопросов боевого применения, а остальное на поддержание летной натренированности с помощью малой авиации”. Используя эту схему, средний налет увеличился бы в 4—5 раз и составил до 80—100 часов в год (в советское время он приближался к 150).
Майор Валерий Троянов, три недели назад заблудившийся над Балтикой и упавший в Литве, ославил наши ВВС на весь мир. А слова министра обороны Иванова о том, что летчика надо за этот полет наградить, среди профессионалов вообще вызвали смех. Впрочем, это был смех сквозь слезы. Оставим в стороне политику и, мягко говоря, нерасторопность литовских пэвэошников. Речь здесь о другом. Элементарная некомпетентность российских военных — и в организации полета, и в действиях пилота — и как следствие гибель “Су-27” за 25 миллионов долларов.
— У Троянова накрылась система навигации — ну и что в этом страшного? Двигатель-то у него работал! А при таком отказе, как у него, машину можно посадить как минимум тремя способами, которые отрабатываются заранее. И в учебных классах, и в небе. Вернее, должны отрабатываться, — говорят летчики. — Раньше как — ночные посадки, сложные метеоусловия, и попробуй не сдай, враз на землю спишут. А теперь?.. Действуй та же программа “Авиалайн”, зарубленная без объяснения причин на самом верху, майор российских ВВС наверняка бы знал, как действовать в этой по большому счету штатной ситуации. Но, видно, государству дешевле гробить многомиллионную технику, чем финансировать авиацию.
Подайте бедным чемпионам мира!
Гарри Георков, главный тренер сборной России по вертолетному спорту, как говорится, летчик от бога. Он и его ребята летают на стареньких “Ми-2”, которые сняты с производства еще в 80-е. Да еще как летают — наша сборная уже шестую золотую медаль с чемпионата мира привозит. И это притом что пируэты наши асы выделывают на самой тяжелой машине (“Ми-2” весит 3,5 тонны), а их конкуренты — на суперсовременных “пташках”, которые чуть ли не в 6 раз легче нашей вертушки. Им рукоплещет весь мир, а в своей стране и знать не знают. Чтобы подготовиться к международным соревнованиям, наши чемпионы ходят по различным фирмам с протянутой рукой. Или развлекают в облаках по выходным богатых клиентов. А иначе налета не будет. И побед тоже.
— Топливо стоит 600 долларов за тонну, а чтобы подготовиться к соревнованиям, нужно провести в небе часов 80—100. И это по минимуму, — говорит Гарри Георков. — Однажды с чемпионата мира вообще улететь не могли — не было топлива на дорогу домой. Спасибо братья по Союзу — белорусы и казахи — скинулись.
С таким отношением к чемпионам стоит ли так уж хаять майора Троянова, которого и летать-то толком не научили? Это, как говорят компьютерщики, системный кризис. С летными кадрами уже сейчас большой напряг, дальше только хуже будет.
Российские летчики стареют: в прошлом году по состоянию здоровья было списано 400 гражданских пилотов, а подготовлено в два раза меньше. Средний возраст командира корабля уже давно перевалил за 45, и в ближайшие годы, по прогнозу специалистов, “на землю” отправят тысячи летчиков. Заменить которых, увы, некем — у молодежи к тому времени достаточного опыта еще не будет.
Остается, как ни крути, бежать за кадрами для авиатакси к летчикам-любителям. Пока разваливалась малая авиация, пышным цветом расцвела “коммерческая авиация”, которая действует полностью вне закона. И чем больше на это закрывают глаза летные чиновники, тем отчаяннее она рвется в небо. Мертвая петля за деньги — это по-нашему! Угробленные самолеты и жизни — вот норма, вот закон!
Ахтунг, ахтунг, в небе партизаны!
Подмосковный аэродром “Мячково” еще недавно был центром малой авиации, где базировалось 27 аэроклубов. “Заплати и лети!” — под этим девизом в небе кружилось больше сотни всевозможных самолетов: “Сессны” и “Пайперы”, “Яки” и “Аны”. От желающих отбоя не было, цена вопроса — 150—180 баксов за урок. При таком спросе у авиационных властей разом затуманивался взгляд, а летные правила, нарушаемые на каждом углу, тут же с радостью предавались анафеме.
Еще до того, как в “Мячково” прошлым летом разбились подряд два самолета — “Ли-2” и Zlin, после чего аэродром вообще для полетов закрыли, чрезвычайные ситуации там были постоянно. То самолеты садились на полосу прямо на брюхо, потому что пилоты забывали выпустить шасси, то разваливались прямо на посадке.
— Сколько раз я предупреждал: “Ребята, что вы делаете? Ведь убьетесь!” А мне в ответ: “Не видите — мы деньги зарабатываем, не мешайте!” Потом и вовсе вместо авиационного топлива стали заливать обычный бензин, а нас об этом даже не предупреждали! Лечу я как-то с тремя клиентами, только-только от земли оторвался, метров 150 пролетел, и — чих-пых — отказал двигатель, — рассказывает эксперт по малой авиации, летчик 1-го класса, работавший в “Мячково” инструктором, Николай Нечунаев. — Еле-еле машину посадил. А через неделю в другом аэроклубе такая же ерунда — и снова летчик о замене топлива ни сном ни духом.
Рано или поздно такие замены-подставы привели бы к трагедии. И они привели — “Ли-2” рухнул вниз, когда на его борту находился зам по организации летной работы Федерации любителей авиации (ФЛА) Анатолий Лякишев. Официальных итогов расследования нет до сих пор, но в летных кругах не сомневаются, что дело как раз в том самом топливе, а точнее — его замене.
Следующим разбился Zlin — говорят, его подстрелил кто-то из дачников, доведенный вечным жужжанием до белого каления. Впрочем, официально — снова молчок. И только после того как летом 2004-го одновременно взорвались “Ту-134” и “Ту-154” с террористками-смертницами, власти схватились за голову: что, собственно, мешает шахидкам, заплатив какие-то полторы сотни баксов, захватить ту же “Сессну” в “Мячково” и направить ее на Кремль?
За “Мячково” взялись по всем фронтам, тут-то и всплыло, что аэродром не соответствует требованиям практически ни по одному пункту, о безопасности даже говорить не приходится. Все попытки властей подсчитать, сколько же всего летающей техники на руках у населения, кто ее владельцы и в каком она состоянии, закончились крахом. А после того как небо над “Мячково” закрыли, это, похоже, и вовсе стало невозможно.
Оранжевое небо
Народ разлетелся кто куда. Многие подались на Украину, где небо свободно для малой авиации, зарабатывают теперь тем, что катают на курортах отдыхающих. Другие “прибились” к небольшим, но официальным авиакомпаниям, хотя эту технику там и в глаза не видели. Кто ее обслуживает и как — одному богу известно. Те, кто побогаче, оборудовали площадки рядом со своими загородными домами. И летают по-партизански друг к другу в гости.
Официально в России зарегистрировано лишь два десятка владельцев личных бизнес-джетов, на деле их раз в шесть больше. И “порт приписки” у них как можно дальше от длинных лап наших налоговиков — в США, на острове Аруба или на Кайманах.
— Правильная вертолетная площадка — с хорошими плитами, освещением и т.п. — стоит примерно 400 тысяч долларов. Некоторые клиенты заказывали по две — чтобы одна, допустим, была в Москве, на крыше личной гостиницы, и он мог летать туда в любой момент, — рассказывает один из разработчиков технической документации для авиаторов. — Сделать-то не проблема, если за дело возьмутся специалисты. Вот, к примеру, построили столичные власти вертолетную площадку возле НИИ им. Склифосовского. Только летчики на нее не садятся, потому что можно задеть жилой дом и рухнуть, а “паркуются” на обычном тротуаре. Я так и говорю клиентам: при желании можно все. Кроме разрешения на полеты.
…Сергей Кириенко, полпред президента в Поволжье, интервью тележурналистам дает теперь не иначе как за штурвалом иностранного вертолета. Недавно тверской губернатор Александр Зеленин обзавелся “Еврокоптером” за три с половиной миллиона долларов. Не отстает и бизнес-элита — некоторые господа в эксклюзивных бизнес-джетах разбираются уже не хуже, чем в ценах на нефть. Весь мир летает, но летает по нормальным законам и под разумным, а не липовым контролем авиационных властей. И только мы бороздим небо по допотопным НПП (наставления по производству полетов), которые не менялись с 80-х годов прошлого века, и новому, но морально устаревшему Воздушному кодексу…
А пока у нас все “нельзя” и “можно” только тем, у кого есть очень большие деньги, никакая, даже хорошая, затея не приживется. И уж тем более не окупится. Вот и получается, что все разговоры о московском аэротакси — даже не красивая сказочка. А так, лапша на уши от людей, не имеющих к авиации никакого отношения...
