На прошлой неделе вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов заявил: “Россия выходит из совместного с Украиной проекта по созданию самолета “Ан-70”.
Что ж, говорили об этом давно. Правда, именно от Иванова такого заявления не ожидал — его полномочий для этого пока маловато. Ведь решение о совместном производстве военно-транспортного самолета “Ан-70” принимали президенты двух стран и отменить его могут только они.
Однако военный министр хоть и торопится, но озвучивает те решения, которые наверняка уже пролоббированы наверху. И вскоре, похоже, мы станем свидетелями политического фарса, в котором Россия торжественно откажется от одного из своих самых громких и успешных военных проектов. Кто от этого выиграет и кто проиграет?
Проиграет Россия. Выиграет Украина и еще несколько стран, давно с завистью заглядывающихся на этот самолет. Но что же это за машина, которая вызывает разборки аж на государственном уровне?
Об этом самолете можно слышать полярные мнения. “Уникальный и не имеющий аналогов в мире”, — говорят одни. “Достаточно дорогая и ненужная вещь”, — утверждают другие. Кому верить — каждый выбирает сам, так как государственного органа, способного дать независимую экспертную оценку, у нас в стране не существует. А потому история с “Ан-70” — классический пример бардака, царящего сегодня в области вооружений.
Впрочем, об этом лучше всех может рассказать человек, имевший самое непосредственное отношение к судьбе этого проекта — главком ВВС РФ (1998—2002 гг.) генерал армии Анатолий КОРНУКОВ:
— Анатолий Михайлович, почему с вашим уходом высокое мнение об “Ан-70” как о перспективном самолете тут же изменилось на противоположное?
— Думаю, здесь замешаны деньги. Политику приплели позже. Ведь “Ан-70” задумывался в 80-е годы. Проект вели четыре главкома. Выходит, все они — дилетанты, и только нынешний главком Михайлов — дальновидный военачальник, раз ставит крест на “Ан-70”?
В декабре 2001 года я подписал акт завершения 1-го этапа госиспытаний, дающий право на серийное производство “Ан-70”. Он был основан на мнениях российских специалистов: инженеров, летчиков-испытателей, вооруженцев… Я лично выслушал их всех. Оценки были превосходные. Я приказал даже, чтобы “Ан-70” опробовали не только испытатели, но и строевые летчики военно-транспортной авиации (ВТА), в частности ее командующий Виктор Федорович Денисов. Он был в восторге, сказав, что это — прекрасная машина, у которой великое будущее.
— С будущим он, пожалуй, ошибся…
— Кроме того, я выяснял, кто из состава приемной комиссии — а это порядка трехсот человек — имеет особое мнение. Таковых не нашлось. Высказывались лишь незначительные замечания. Их мы договорились устранить в процессе серийного производства, которое уже готовилось на омском заводе “Полет”. Губернатор Омской области Полежаев выделил из бюджета 1,5 миллиарда рублей на реконструкцию конвейера и строительство стапелей для “Ан-70”.
— Выходит, министр обороны “кидает” губернатора на полтора миллиарда?
— Полежаев задавал подобный вопрос и в главном штабе ВВС, и повыше. Ответа, насколько я знаю, он так и не получил. Но самое противное, что некоторые из тех, кто подписывал вместе со мной акт испытаний, взахлеб нахваливая самолет, теперь так же взахлеб его хают. Они же вложили министру обороны в уши то, что он сейчас повторяет: “Ан-70” устарел уже на этапе проектирования”. А это — неправда! Такого класса машин еще нет в мире. Ближайшее, что через несколько лет можно ожидать, это европейский аналог “Ан-70”, точнее, его копия — “А-400”.
В середине 90-х Европа проводила конкурс на средний транспортный самолет, пригласив к участию “Ан-70”. Для этого он был доработан под стандарты НАТО в вариант “Ан-7Х”. Все конкуренты “Ан-7Х” были лишь в чертежах (в них они пребывают до сих пор), а “Ан-7Х” прилетел на конкурс живьем. Он умел парить и выходить на углы атаки, как истребитель, а главное — в него умещался весь арсенал натовского оружия: танки, ракетные комплексы, вертолеты...
Естественно, что “Ан-7Х” конкурс выиграл, но... не победил. Помешали большая политика и экономическая нестабильность в России. Европейцы решили строить собственный самолет — “А400М”, поручив проект концерну “EADS”. Когда появились первые рисунки “А400М”, все увидели, что это — один в один “Ан-7Х”. Стало ясно, что во время тендера часть чертежей “семидесятки” перекочевала на Запад. Однако “А400М” до сих пор не может взлететь, а потому европейцы особенно ревниво следят за перипетиями “Ан-70”.
— Почему же тогда кричат, что раз Украина идет в НАТО, значит, мы не можем вместе с ней делать оружие? Ведь “Ан-70” мы изначально делали под стандарт НАТО, чтобы расширить рынок продаж…
— Абсолютно верно. Самолет 5-го поколения мы же можем делать вместе с Европой? Там планируется использовать часть иностранного электронного оборудования. Авионику, пеленгаторы, приборы ночного видения на “Ночные охотники” (“Ми-28Н”) устанавливаем. Вместе с Италией делаем“Як-130”, со странами НАТО модернизирует “МиГ-29” до “МиГ-29СМТ”...
Без стран СНГ и дальнего зарубежья российская “оборонка” может выпускать не более 20% военной продукции. Все военно-транспортные самолеты проектировались в КБ “Антонова” в Киеве, а строились в России. Украинские моторы завода “Мотор Сич” стоят на всех наших вертолетах. Гидросамолет нашего МЧС “Бе-200” тоже имеет украинские двигатели. Зенитно-ракетные комплексы “С-300” наполовину украинские: “КрАЗы”, на которых они базируются, — из Кременчуга, радиолокационные вышки — из Новокраматорска, 70% электроники — из Львова. Там же делается электронная начинка и для будущего комплекса “С-400”.
Из всех 20 типов наших МБР, 12 сделаны в Днепропетровске. Для новых ракетных комплексов “Булава” и “Тополь-М” материалы химии и элементной базы тоже производится за пределами России.
— Выходит, запрет на иностранное коснулся лишь “Ан-70”?
— Да. Но при мне таких разговоров даже не велось. Были другие проблемы: приходилось выбивать деньги, так как мы вечно недоплачивали разработчикам — из-за этого и задержка в испытаниях. Потом украинцы сами, за свой счет, выполнили и полеты в условиях низких температур, и испытания на вязкий грунт…
— Он даже на вязкий грунт садится?
— ... и взлетает чуть ли не с болота.
В 2003 году требовалось испытать “Ан-70” при низких температурах. Но руководство наших ВВС не пустило самолет в Сибирь, заявив, что он, якобы, небезопасен.
Летом того же года военные решили не пускать “Ан-70” в Москву на авиасалон “МАКС-2003”. Организаторы салона были шокированы напором генералов и самолет отстояли. Но те приложили поистине титанические усилия, чтобы Владимир Путин, приехавший на открытие, не увидел “семидесятку” в полете. Еще бы! Ведь министр обороны не раз повторял журналистам: “Когда говорят, что “Ан-70” летает, — это неправда”. А тут вдруг он взлетит перед Путиным! Как только “Ан-70” вырулил на взлетку, президента сразу же увезли.
Летчики “Ан-70” рассказывали, что в оргкомитете втихаря предупредили, чтобы на всякий случай они не заправлялись местным топливом, а заливали в баки только тот керосин, который привезли с собой (!).
— А ведь Путин не раз говорил, что Россия будет продолжать работу над “Ан-70”.
— Да, и я видел на различных документах несколько довольно жестких его резолюций по самолету: “Почему проект задерживается?!”, “разобраться и доложить”... Но военные чиновники все время замыливали этот вопрос. Постепенно все успокоилось, забылось, и об этих докладах никто больше и не вспоминает.
— Но как же без “Ан-70” министр собирается возить свои мобильные силы, о которых он постоянно говорит?
— Неизвестно. На “Ту-330”, наверное. Или на “Ил-214”...
— Так их же еще и в помине нет, только — чертежи.
— Будут же когда-нибудь. Лет через 10-15...
— Но мобильные силы министр хочет создавать сейчас…
— Можно “Ил-76” использовать.
— Можно. Только ему нужна бетонная полоса в 2—3 км. А если поблизости с полем боя нет аэродрома? Бойцов с техникой придется в район конфликта доставлять чем-то еще? Какая же это мобильность? К тому же во время воздушных ударов, как в Югославии, аэродромы уничтожаются в первую очередь.
— Не ко мне теперь этот вопрос! Пусть на него нынешние стратеги ответят. Хотя и коню ясно, что те, кто наверху гробит этот проект, не врубились в тему. Это — непродуманное решение.
— В чьих же оно интересах?
— Возможно, в интересах какой-нибудь авиафирмы-конкурента, где у кого-то из генералов есть свой коммерческий интерес. А политика — это уже так, для красоты. Я не исключаю такой версии.
— А такую исключаете: все это делается в интересах европейского концерна “EADS”, чтобы потянуть время и построить свой “А400”? Или, к примеру, в интересах США? Если сделают “Ан-70”, кто же станет покупать их старые “Геркулесы”?
— Хороший вопрос... Не знаю, насколько такая версия обоснованна. У меня, по крайней мере, нет для нее доказательств. Но если все так и есть, то это можно считать предательством национальных интересов.
Как-то на одной международной выставке на борт “Ан-70” поднялся высокопоставленный американский военный. Осмотрев его, он предложил конструкторам: “Если России не нужен этот самолет, продайте его нам”. Его спросили: “Но ведь законодательство США запрещает покупать самолеты, в производстве которых не участвуют американские фирмы?” Гость ответил: “За это не беспокойтесь. По договору с вами наша компания раскрасит, к примеру, хвост самолета, и все формальности с законом будут улажены”.
Гостю тогда отказали, объяснив, что межправительственные соглашения не позволяют им продать машину, она — общая российско-украинская собственность.
— Но главком ВВС Владимир Михайлов считает “Ан-70” чужим. В прошлую субботу он снова заявил: “Зачем нам самолет, притом чужой, уступающий по эффективности родному “Ил-76”?
— Это он сказал, не подумав... “Ан-70” на 80% сделан в России. И про эффективность — тоже неправда. Он не уступает “Ил-76”. К примеру, на 100 км пути топлива он расходует на 20% меньше. Но главное — эти два самолета в принципе нельзя противопоставлять, так как они относятся к разным классам. “Ан-70” — оперативно-тактический самолет, а “Ил-76” и его модификация “Ил-76МФ” — оперативно-стратегический. Правда, в том виде, в котором “Ил-76МФ” пребывает сейчас, его покупать нельзя. Оборудование кабины и десантное оснащение там допотопное. Его нужно обновить. А вот “Ан-70” — это очень современная машина, построенная с использованием композиционных материалов.
“Ил-76” создавался в КБ “Ильюшина” в Москве, а строился в Узбекистане. Вся документация на производство “Ил-76МФ” вообще принадлежит Ташкенту. Несколько лет назад “ильюшинцы” захотели наладить выпуск “Ил-76МФ” в России и попросили вернуть его документацию обратно. Однако им ответили, что возвращать ничего не собираются. А самолет могут делать и сами. Тем более что у них он обойдется дешевле примерно в $30 млн. Если же заново создавать производство в России, они будут стоить под $100 млн. В результате так ни о чем и не договорились. И о модернизации “родного” “Ил-76” давно уже ничего не слышно.
* * *
В последние дни на лентах информагентств появились сообщения о том, что после заявлений вице-премьера, министра обороны Иванова о выходе России из проекта “Ан-70” европейский концерн “EADS” снова заинтересовался этим самолетом. Его представители даже провели встречи с разработчиками. Так что у “Ан-70”, похоже, будущее все-таки сложится. Только уже без России. Хотя и за ее счет.
С чем же останется она сама и ее армия? С российско-узбекским “Ил-76МФ” у военных пока не складывается, от российско-украинского “Ан-70” они категорически отказываются, а чисто российских машин такого класса просто нет. И не будет еще долго.
А зачем? Ведь такая машина, как “Ан-70”, сделана под военные задачи, наших же генералов беспокоит, видно, совсем другое. Они не раз совершенно серьезно заявляли, что “на “Ан-70” слишком дорого возить коммерческие грузы”.
Заметьте, не “военные”, а “коммерческие” грузы! Так, может, Минобороны уже пора переименовать в какое-нибудь ОАО?
В общем, нам до фонаря — пусть на “Ан-70” натовцы свои “абрамсы” и силы быстрого реагирования возят. Нам-то это зачем? Мы же воевать ни с кем не собираемся, для нас главное — коммерция...
СПРАВКА "МК"
Военно-транспортный самолет “Ан-70” обходится без аэродромов, садясь и взлетая с грунтовой площадки в 500 м. Перевозит до 35 т груза на расстояние в 5 тыс. км. Он спроектирован в Киеве, а 80% его комплектующих сделаны в России. Финансирут проект: Россия — 72%, Украина — 28%. Первоначально Россия планировала закупить 164, Украина — 65 самолетов. Сейчас киевский завод “Авиант” собирает 5 машин для Украины, а в 2008 г. выходит на рынок с коммерческой версией “Ан-70-100”. Интерес к ней подтвердили страны СНГ и Ближнего Востока: потребность в “Ан-70” оценивается более чем в 1 тыс. шт.
