Воздушные ЧП тщательно скрывают от россиян
— В стране произошло качественное падение уровня авиаперевозок, — считает президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Любой руководитель исполнительной власти принимает решение — оттянуть решение по авиации. А нужны чрезвычайные меры. Это ли не явный кризис, когда летать не на чем и некому? После Перми вопрос стоит уже так: кто из нас следующий?..
Профессиональные пилоты гражданской авиации также утверждают, что ситуация с безопасностью полетов гораздо хуже, чем кажется, просто далеко не все ЧП в воздухе становятся достоянием гласности.
— Сообщают о тех трагедиях, о которых умолчать уже нельзя, — заверяют пилоты. — А если экипаж был на волосок от смерти, но все-таки посадил самолет, такие нештатки-невидимки остаются внутри авиакомпаний, о них знает только узкий круг лиц.
Один из примеров таких “невидимок” — ЧП с “Боингом-757” в Питере: пилот кружил над аэродромом “Пулково”, посадил машину только с третьего захода. А причина более чем банальная. При входе в глиссаду (воображаемая прямая линия, по которой авиалайнер приближается к взлетно-посадочной полосе) летчик забыл… какую кнопку следует нажимать.
В эту историю трудно поверить, если бы не недавнее авиапроисшествие с “Боингом-737” в Калининграде, когда экипажу удалось посадить самолет на брюхо. Что все мы тогда говорили? Герои, спасли людей! Тем удивительнее была реакция Росавиации — пилотов “Боинга” отстранили от дальнейших полетов, выяснилось, что они действовали безграмотно, при посадке забыли (а может, и не знали) выпустить шасси.
Словом, пока большинство из нас скорбят, что редко пользуются воздушным транспортом, бывалые летчики рассуждают более здраво: тише едешь — дальше будешь. Своим родственникам разрешение на полет они дают лишь после того, как выяснят авиакомпанию-перевозчик и наведут справки об экипаже. Летчикам в этом плане проще, они знают друг друга если не в лицо, то через общих знакомых.
Но что делать нам, среднестатистическим авиапассажирам? Полагаться на авось?
Мы обречены летать на старых самолетах
Если в какой-нибудь отдельно взятой отрасли еще можно понять, с чего начинать реанимирование, то в гражданской авиации этого сделать нельзя. Аэропорты? В последние годы их количество сократилось до 350, и процесс этот продолжается, 100 из них практически не работают, и до сих пор непонятно, в чьей собственности они должны находиться. На реконструкцию каждого аэропорта необходимо около 5 млрд. рублей, ни один регион в России такую сумму не потянет. Но государственные структуры ими также не занимаются. Между тем самое бедное звено в гражданской авиации именно аэропорты общего назначения. Они платят огромные налоги за аренду земли, а вот им, как правило, за оказание услуг авиакомпании предпочитают не платить.
Не лучшая, а даже худшая ситуация с самолетным парком. “Як-40”, “Ту-134”, “Ту-154” в силу своей ветхости выбывают из строя очень быстро, отечественный авиапром обеспечить им замену не в состоянии. Видавшие виды “Боинги”, “А-310” и “А-320” медленно, но уверенно вытесняют с воздушного пространства России отечественные самолеты. И уже к 2010 г. около 70% пассажирских авиаперевозок будут выполнять иностранные авиалайнеры, полетавшие на своем веку не один десяток лет и прошедшие через многие страны и континенты. Выход один — закупать по лизингу или в аренду новые иностранные суда. В перспективе ситуацию можно было бы повернуть в сторону российского производителя.
Пока авиакомпании занимались бы перевозками на “иностранцах”, они зарабатывали бы прибыль и в один прекрасный день, когда наша промышленность была бы готова предложить что-то свое и дешевое, пересели бы на российские авиалайнеры. Для этого вполне достаточно ввести 100%-ные ввозные пошлины на импорт, и у российского авиаперевозчика сразу проснется интерес к отечественным самолетам.
Но сегодня ситуация обстоит с точностью до наоборот. На импортные самолеты вместимостью до 50 человек и от 50 до 100 (стране нужны сотни таких судов!) у нас введены 40%-ные ввозные пошлины. Если Германия или Франция покупает самолет, допустим, за 100 млн. долларов, то Россия этот же самый самолет — за 140. Авиакомпания изначально становится неконкурентоспособной и вместо того, чтобы снижать цены на билеты, вынуждена взвинчивать эти самые цены!
Из нашей жизни ушли межрегиональные авиаперевозки. Из Тулы, допустим, в Белгород, а из Белгорода в Орел. Именно на таких коротких маршрутах и на маленьких судах авиакомпании могли бы зарабатывать приличный капитал на перевооружение.
В общем, как однажды заметил Владимир Путин (правда, совсем по другому поводу), куда ни кинь — везде Чечня!
Оскорбляет это наше национальное достоинство или нет, но летать в ближайшие годы мы будем на старых-престарых импортных самолетах в режиме жесткой экономии на запчастях. На них тоже распространяются ввозные пошлины.
Парламент, обескураженный состоянием воздушного парка, еще с января нынешнего года планировал их отменить, но не отменил. (В скобках заметим, что специалисты за голову хватаются от возможного технического состояния разбившегося в Перми “Боинга”. Он почти 20 лет обслуживался в Китае, и что от него осталось — тайна, покрытая мраком. Но это особенности нашенской авиации: собирать весь отстой с Юго-Восточной Азии и Африки!)
Стюардессы у нас опытнее пилотов
В таких условиях пилотам нужно учиться, учиться и еще раз учиться, назубок знать каждую гаечку в “иностранце”. Ведь небо ошибок не прощает, а их тем больше, чем изношеннее самолет.
В былые времена существовала инструкция 1 “И”, определяющая возможность командиру экипажа идти 2-м пилотом на судно более высокого класса. На каждого пилота заводилось подробное досье, в нем отмечалось количество налета и уровень его теоретической подготовки. К “Боингу-737” пилот мог “добраться” только годам к 40, имея за плечами тысячи часов налета на разных типах воздушных судов.
Сейчас эта инструкция не отменена, но убрана — делается вид, что ее нет. Зато работает другой документ, позволяющий летчику самолета до 10 тонн (“кукурузник” “Ан-2” или “Як-18”) сразу переучиваться на самолет до 136 тонн. “Боинг-737, 757” и “Ту-204”, взлетная масса которого 120 тонн, вписывается в этот документ.
Не удивительно, что за штурвалы авиалайнеров 1-го класса хлынули люди с нулевым опытом, с чисто символическим налетом в пределах каких-нибудь 50 часов. Они толком не имеют представления о полете по приборам и на эшелонах, освоения систем захода на посадку у них тоже нет. Их уровень — чисто визуальные полеты на “мухобойке” (“Як-18Т”), но, летая по кругу над аэродромом, многому не научишься. Зато с переходом на более высокий класс судна новоиспеченный пилот решает многие финансовые вопросы — на большом самолете командир экипажа получает по 150 тыс. руб. в месяц, в 10 раз больше, чем на кукурузнике или “Як-40”. С таким материальным стимулом найдутся добровольцы и на Луну лететь без особой подготовки!
Несколько дней назад Минтранс России разослал телеграммы в отечественные авиакомпании. Смысл такой: отныне и вовек командир экипажа, к примеру “Ту-154”, после переподготовки не име